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Se per i piloti il 2027 è una data lontanissima, a cui è quasi difficile pensare, per gli ingegneri è al contrario vicinissima. È l’anno delle nuove MotoGP e bisogna già iniziare a pensarle e a progettarle. Del nuovo regolamento avevamo già parlato con Paolo Bonora di Aprilia e con Gigi Dall’Igna di Ducati, ora è la volta di Fabio Sterlacchini, Direttore Tecnico di KTM.
“Proprio perché è un compromesso, non si può dare 10 al nuovo regolamente, ma per me il voto è tra l’8 e il 9 perché ci sono una serie di aspetti che dovevano e sono stati presi in considerazione - la sua promozione - In primis una riduzione della deriva che c’è stata nell’incremento della velocità massima. Non potendo, in tempi ragionevoli, adeguare i circuiti è giusto farlo con i mezzi: il downsizing ha la sua prima ragione d’essere nel fatto che dovevamo ridurre la potenza. C’era poi anche una ragione ‘filosofica’ perché erano passati tanti anni da un vero cambiamento, ogni tanto questi rimescolamenti, l’abbiamo visto anche con le 800 e il Formula 1, ci stanno”.
Ci sono anche degli altri aspetti da prendere in considerazione?
“Sì, come quelli della sostenibilità e della sicurezza che sono secondari alla riduzione della cilindrata. Inoltre, siccome ci saranno una potenza inferiore e quindi velocità minori, ci sarà bisogno anche di un’aerodinamica meno estremizzata. Questo, almeno in teoria, dovrebbe ridurre la differenza di funzionamento della moto da quando è in scia a quando non lo è, significa rendere più prevedibile quello che succede nella manovra di sorpasso. Oggi come oggi, si viene ‘risucchiati’ da chi ci precede - in verità si riduce la resistenza aerodinamica - e quando si esce dalla scia si viene trattenuti e molte volte, tentando il sorpasso in scia, rischi il contatto e tutto queste cose”.
Togliere gli abbassatori è stato giusto?
“Abbiamo discusso nelle riunioni se fosse corretto o meno, o se fosse meglio tenerli solo per il sorpasso, come avviene in F1 con il DRS. Forse, per lo spettacolo avrebbe avuto senso, ma avrebbe significato tenere un dispositivo a bordo che comporta costi, problematiche e peso aggiuntivo solo per i sorpassi. Pensando ai costi e ai benefici, probabilmente è stato giusto. Io penso anche che con questi device negli ultimi anni le partenze si siano uniformate: si arriva tutti più veloci e allo stesso modo alla prima curva. Senza gli abbassatori, la moto tenderà a impennarsi, si potrà cambiare più facilmente direzione, pensando allo spettacolo e alla sicurezza è stato più giusto toglierli”.
Pensi che si potesse usare un po’ di più in termini di innovazione?
“L’orizzonte temporale, in realtà, non è così distante. Si è discusso di sistemi ibridi, ma bisogna tenere anche un bilanciamento con i costi e le complessità di sistema, tecnologicamente serve anche un certo seguito nella produzione che al momento non c’è. In Formula 1 hanno dovuto creare dei dipartimenti che si occupano delle unità ibride, delle power unit, quindi lo ritengo giusto dal punto di vista del campionato. Però bisogna avere anche una visione più ampia”.
Quale?
“Sulle auto l’ibrido ha molto senso perché si può fare il recupero energetico sulle ruote anteriori, dove c’è molto carico, e in più la massa è veramente importante, quindi lo è altrettanto l’energia cinetica. Nelle moto l’ibrido non c’è perché ha tecnicamente poco senso: devi rispettare le normative di entrambe le motorizzazioni e in più ci sono problemi di spazio. Noi pensiamo che il futuro del motociclismo sia la motorizzazione elettrica per i commuter urbani o i combustibili di origine non fossile. Ha molto più senso la ‘carbon neutrality’ piuttosto che andare ad estrarre cobalto e litio per le batterie, complicare il progetto e aumentare i costi”.
In MotoGP si usano già carburanti non fossili per il 40%, sarà un problema arrivare a 100?
“Negli ultimi 5 anni c’è stata un’impennata tecnologica con quello che si riesce a fare con le benzine di sintesi, che sostanzialmente possono essere di due famiglie. La prima è quella che in cui si trasforma la sostanza organica vegetale in alcol che poi viene raffinato. Nella seconda, invece, con elettricità ottenuta da fonti rinnovabili, si ‘cattura’ il carbonio dall’atmosfera e l’idrogeno dall’acqua, li si combina e si crea una benzina di sintesi. Sono sorpreso dalla poco differenza con i carburanti di origine fossile, al 40% praticamente non si sente e sono convinto che, tempo che arriveremo al 100%, sarà lo stesso. Ci sono problemi di altra natura rispetto a quelli prestazionali, perché in questi carburanti si usa una certa quantità di alcol etilici che sono più aggressivi della benzina tradizionale su alcuni componenti come, banalmente, iniettori e guarnizioni”.
Il nuovo regolamento prevede la condivisione dei dati GPS, è così importante?
“Sì e no. Ormai tutte le squadre hanno dei cameraman in pista e le MotoGP hanno già il GPS, anche se non è nostra disposizione. Quindi abbiamo tutti chiesto, noi compresi, perché dobbiamo continuare a spiarci quando c’è il GPS? (ride). In Formula 1 si fa già. Secondo me sarà una sfida tecnologica, perché non è così banale né fare funzionare un GPS su una moto né leggere quei dati”.
Quanto è bello da ingegnere partire dal foglio bianco?
“È sicuramente stimolante perché puoi fare tesoro di tutti i parametri fondamentali attuali, ma il progetto viene radicalmente rivisto. Per esempio, se hai una moto con tantissima potenza, come con i motori mille, la fase di impennata è importante per la prestazione, se abbassi di 40 o 50 CV la potenza diventa meno importante e devi ribilanciare la moto. Non si può semplicemente applicare il nuovo motore al progetto precedente”.
Da dove si inizia?
“Si legge il regolamento e si fa una lista dei punti principali del progetto: quanta potenza ci si aspetta, quali possono essere le configurazioni da utilizzare. Normalmente si parte dal definire il motore perché poi la moto viene costruita intorno a quello, a seconda della potenza il progetto si deve adeguare. Si possono prendere anche 2 o 3 strade diverse da esplorare, come fatto in passato con lo screamer e il bing bang”.
C’è il tempo per lavorare con calma?
“Siamo giusti. Anche perché non stiamo considerando che potrebbe esserci un cambio per quanto riguarda gli pneumatici. A parte la scadenza del contratto di Michelin, che ha comunque la volontà di rimanere, si è parlato di cambiare la tipologia della gomma anteriore. Se succedesse, non sarebbe banale, ricordo i problemi dal passare dai 16,5 ai 17 pollici. Secondo me servirà tutto il 2026 per provare o la moto nuova o la moto e le gomme nuove”.
Ci sarà un problema di risorse, sia umane che economiche, per continuare a sviluppare le attuali MotoGP e intanto progettare le nuove?
“Ducati ha sollevato questo argomento e ha proposto di congelare lo sviluppo dei motori nel 2026. A noi sembra un’idea corretta e l’abbiamo sposata. Sarebbe saggio, perché i tecnici devono autoregolamentarsi, altrimenti è una lotta continua (ride). Ci darebbe la possibilità di limitare le risorse e di concentrarci maggiormente sul nuovo progetto. Avevamo solo perplessità su eventuali problemi di affidabilità, ma siamo riusciti a trovare un accordo anche in questo caso”.
