Prova video Suzuki GSX-S1000GT 2021 – l’anti Kawasaki Ninja 1000 SX

“Standard” ed “F”, nuda e vestita se preferite, erano le due versioni della GSX-S1000 da quando Suzuki le ha lanciate nel 2015. Con il 2021 il progetto ha avuto un importante step evolutivo, con la “scusa” dell’Euro 5, che ha regalato tra l’altro un nuovo corso al design della casa di Hamamatsu alla presentazione della sorella naked della moto che ci apprestiamo a provare. Fari a LED soprapposti ed una personalità forte, che hanno fatto discutere, ma che non vengono riproposti su questa nuova GSX-S1000 GT. La prima sorpresa è proprio un frontale tutto nuovo ed inedito, costruito sempre intorno ai fari a LED, ma questa volta sono affiancati orizzontalmente e con le luci diurne a “sopracciglia” a definirne la firma luminosa. La carena è la seconda sorpresa, qualcuno ci vede somiglianze con la rivale più diretta (la Ninja 1000 SX di Kawasaki), ma a nostro personale giudizio non ci sono molti punti di contatto. Ci troviamo invece tanta personalità, e può ovviamente piacere o meno, oltre a linee tese che i designer giapponesi hanno ripreso dagli aerei militari.

La terza sorpresa è la nuova strumentazione, un TFT a colori da 6.5” che debutta qui e che probabilmente rivedremo in futuro su altre Suzuki. Si tratta di una strumentazione ricca di funzionalità e connessa, dato che con l’app dedicata può interagire con il proprio cellulare, per gestire mappe, calendario, oltre che musica e telefonate. Quarta ed ultima sorpresa, almeno prima di salire in sella, è il livello di finiture, più elevato della GSX-S1000 che avevamo avuto modo di provare pochi mesi fa, per almeno due ragioni. Da un lato per accontentare i palati più fini degli acquirenti di questo segmento, dall’altro per smorzare le vibrazioni, pessime compagne di viaggio quando si iniziano a macinare chilometri, soprattutto se a velocità costante in autostrada.

Spiccano poi i 12 kg in più della sorella scarenata (in passato erano solo 4), con la GT che ferma l’ago della bilancia a 226 kg totali in ordine di marcia, vuoi anche per una dotazione decisamente più ricca che in passato. Le pinze Brembo monoblocco a 4 pistoni mordono dischi da 310 mm, ma senza l’ausilio dell’ABS di tipo cornering, perché non troviamo alcuna piattaforma inerziale. Confermate le sospensioni, che vedono solo una taratura spefifica per la GT. Parliamo di una Kayaba all’anteriore, a steli rovesciati e pluriregolabile, mentre dietro il mono offre regolazioni sul ritorno e precarico molla, ma senza un classico “rotellone” per effettuare la taratura da remoto. Si può usare il classico attrezzo, presente sotto alla sella e piuttosto semplice nel suo impiego, ma ovviamente meno pratico del “rotellone”.

L’ANNO DEL QUATTRO IN LINEA DI HAMAMATSU

Sembra proprio l’anno di questo propulsore. Il mitico K5, anche se di quel motore visto sulla GSX-R 1000 resta ormai poco se non la filosofia, con il passaggio ad Euro 5 non solo di riconferma sulle due sorelle della famiglia GSX-S1000, ma pensiona il fratello 750 con la nascita della GSX-S950, che perde un po’ di potenza, ma che adotta lo stesso propulsore delle sorelle maggiori. Lo abbiamo scoperto sulla naked, con i suoi 152 cavalli e con una erogazione più piena ai bassi, anche grazie allo step evolutivo sul fronte elettronico, con il debutto del comando del gas by wire.

Smussato l’on off, che non scompare completamente, ma che si fa decisamente meno evidente grazie al gas elettronico, il 4 in linea da 999 cc, oltre all’omologazione Euro 5, guadagna una gestione elettronica più raffinata, con più possibilità di regolarlo, come ad esempio per le tre mappe affinate, per il controllo di trazione su 5 livelli invece di 3, il cruise control o il cambio elettronico bidirezionale. Il corsa lunga sale di 2 cavalli (la potenza massima arriva a 11 mila giri), perde 2 Nm (106 Nm a 9.250 giri), ma l’erogazione nella fascia dai 2 agli 11 mila giri è quasi il 2% più alta di prima. Di fatto vengono premiate sia le prestazioni che il piacere di guida, lungo tutto l’arco di erogazione.

IL NOSTRO VERDETTO DOPO AVERLA GUIDATA

Abbiamo avuto modo di provarla in modo abbastanza approfondito, in un test di due giorni, che ci ha permesso di guidarla sia in autostrada che sulle strade tortuose intorno ai laghi D’Iseo e del Garda, oltre che in contesti urbani. Diciamo subito che si tratta di una moto che riesce a sorprendere, è un genere un po’ bistrattato in Italia, ma a fine prova ci è dispiaciuto separarci da lei. Fa un grande step verso l’alto in termini di dotazione e comfort, sia rispetto al passato (alla vecchia F) che alla sorella naked. Cambiano addirittura le finiture, regalando una sensazione di maggior qualità, ma soprattutto riducendo le vibrazioni del 4 in linea (che per architettura non ne è privo). Si sentono poco sulle pedane, per nulla al manubrio e solo in alcuni frangenti sulla sella, restando comunque sempre sotto il limite del dar fastidio.

Il motore lo rincontriamo dopo averlo testato sulla GSX-S1000 “liscia” (qui la nostra prova) e si conferma. Ha una erogazione fluida e regolare nella prima porzione del contagiri, a voler trovare il pelo nell’uovo forse fin troppo tranquilla, ma va detto che non strappa e non soffre nemmeno in sesta a 35 km/h (a circa 1.500 giri). Oltre i 6 mila giri invece emerge l’anima GSX-R e spinge forte allungando fino a 12 mila giri, soglia di intervento del limitatore. In autostrada alle velocità da codice è proprio nel mezzo delle sue due anime, pronto a scattare per una accelerazione in caso si voglia chiudere rapidamente un sorpasso.

ELETTRONICA AFFINATA, CAMBIO DA LODE

L’elettronica è migliorata, grazie soprattutto al ride by wire, che consente di avere ad esempio in controllo di trazione più raffinato nella sua azione, ma anche un cambio fantastico negli innesti quando si sfrutta il Quick Shifter bidirezionale. Morbidi, precisi e perfetti a qualsiasi regime (agisce già a partire da 2 mila giri). Passando alla ciclistica la taratura di compromesso ci ha saputo convincere, digerisce abbastanza bene le asperità, sostiene sul veloce e, sorpresa, la GSX-S1000 GT è anche agile e abbastanza maneggevole (lo è anche la Ninja 1000 SX e ci piacerebbe proprio provarle insieme per capirne a fondo le differenze). Certo, con le sospensioni elettroniche farebbe un ulteriore salto verso l’alto, ma anche dal punto di vista del costo, quindi il compromesso può essere giudicato positivamente.

SPALLA BASSA, SCELTA NON CASUALE

I tecnici si Hamamatsu difendono anche (come potrebbe non essere così) la scelta di restare sulla misura 190/50 al posteriore, anziché la molto più gettonata 190/55. Questione di forme e di pesi, perché se dal primo punto di vista il profilo del “barra 55” è nettamente migliore nella discesa in piega, la stessa misura è leggermente meno stabile sul veloce e, soprattutto, ha un peso maggiore. Trattandosi di masse non sospese, in Suzuki restano convinti che ciò si traduca in una perdita di maneggevolezza. 

BENE I FRENI, ANCHE PER IL PASSEGGERO

Chiusa la parentesi sulla misura della gomma posteriore, lato freni troviamo un impianto Brembo che non teme il giudizio sia dal punto di vista della potenza che da quello della resistenza. Di compromesso è invece la taratura della pompa, che è volutamente turistica e con un attacco morbido. Questo evita, ad esempio, di trovarsi il passeggero addosso appena si mette un dito sulla leva, però di contro si paga con la necessità di dare una strizzata decisa quando serve frenare “sul serio”.

QUELLO CHE C’È E NON C’È

Inutile negarlo, se da un lato dopo la presentazione statica (qui il nostro articolo completo di video) abbiamo letto commenti positivi sul look e sui contenuti della nuova “GT”, dall’altro in tanti hanno sottolineato quello che manca. Ovvio, per avere tutto il prezzo salirebbe alle stelle e alcune cose non sono probabilmente nemmeno fattibili (vedi il cavalletto centrale, reso a nostro avviso impossibile  con lo sviluppo del nuovo scarico nella zona inferiore), o opportuni (come il top case su una moto dall’estetica e dall’aerodinamica raffinate). 

Dopo averla provata possiamo dirvi che le rinunce non sono insostenibili ed anzi, reputiamo che la nuova Suzuki GSX-S1000 GT possa essere all’altezza della miglior concorrenza, anche perché il progetto è “fresco” e più recenti di altri. Non ne conosciamo l’impatto a livello economico, ma su due scelte restiamo scettici però. Perché dopo aver visto la piattaforma inerziale sulla KTM RC 390 sembra davvero strano guidare un “mille” che ne sia privo, mentre il secondo aspetto riguarda il pneumatico posteriore “barra 55” che sarebbe interessante provare, visto che a detta di molti potrebbe giovare alla dinamica di guida, oltre che ampliare la scelta all’atto della sostituzione (il /50 sta diventando una rarità e non viene più prodotto per molti modelli di pneumatici). 

SUZUKI MYSPIN…RIMANDATO ALLA PROSSIMA OCCASIONE 

Potremmo tessere le lodi di una strumentazione che è certamente innovativa e con potenzialità molto alte, ma preferiamo invece rimandare il nostro giudizio ad una futura e più approfondita prova. Suzuki ci ha infatti messo a disposizione un bluetooth per il casco, un telefono configurato ed un percorso preimpostato, tutto per testare il sistema. Proprio il fatto di avere device nuovi, oltre alla nuova interfaccia della moto, ci ha francamente complicato il compito piuttosto che agevolarcelo. Ci resta la sensazione (ma il tutto, ripetiamo, deve essere meglio approfondito) di un’app che pecca soprattutto perché nuova. Ci sono molte funzioni la cui interazione può complicare troppo le cose (una su tutte, l’utilizzo della navigazione da cellulare, replicata sullo schermo della moto, che richiede di tenere il telefono in tasca senza schermo bloccato e non si possono cambiare parecchi parametri della moto, perché uscendo dal menù di navigazione, per rientrare è necessario rimettere mano al telefono). L’ hardware è sicuramente molto interessante e con enormi potenzialità, resta da capire se convenga farlo con un’app dedicata o con soluzioni mutuate dal mondo automobilistico (Android Auto e Apple CarPlay, tanto per essere chiari). Quanto invece all’uso “standard” della strumentazione, la leggibilità e finalmente da lode, i dati si navigano comodamente dal blocchetto di sinistra ed è anche facile modificare i vari parametri (mappa, livello del controllo di trazione, ma anche impostare il cruise control).

PREZZI, CONSUMI E DISPONIBILITÀ

Il serbatoio conferma la capacità di 19 litri (come la naked, 2 in più rispetto alla precedente generazione) con una buona autonomia, visto che il dato dichiarato per i consumi è di 6,1 litri/100 km, equivalenti a oltre 310 km. Nella nostra prova abbiamo avuto conferma di questo valore, avendo rilevato un 16 km/l sia come media che ai canonici 130 km/h autostradali. Curioso constatare che anche salendo di velocità, il consumo resta stabile, fino ad un 15 km/l a 160 km/h indicati.

Disponibile da novembre nelle concessionarie, la nuova Suzuki GSX-S1000GT è a listino al prezzo di 15.890 euro. Include le due borse laterali, che oltre a contenere ciascuna un casco integrale (lo possiamo confermare, non è solo una "promessa della casa"), sono perfettamente integrate nella linea e con un aggancio a scomparsa nella carena. Avrebbero un prezzo di oltre mille euro, che giustifica l’aggravio di ben 2.700 rispetto alla sorella nuda, ma le differenze come visto sono davvero tante altre. Per quanto riguarda le colorazioni, al classico blu ne viene affiancato uno scuro più elegante, oltre al nero.

Folta la lista degli accessori, che sono ben 36, mentre da segnalare che già nei prossimi giorni le stesse moto utilizzate per il test stampa saranno inviate ai concessionari, dove saranno visibili e, forse, provabili. Per le informazioni di dettaglio occorre far riferimento al sito ufficiale di Suzuki Italia. 

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Agv Sportmodular Multi E2205 - Stripes Carbon/Red

Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex

Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry

Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology

Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex