Prova Honda VTR 1000 SP1 & SP2: a spasso con due magnifiche ventenni

Non vogliamo raccontare la storia del progetto, ma prima delle nostre riflessioni in sella a queste due magnifiche “milfone”, una piccola parentesi è d’obbligo. Il progetto che ha portato alla loro nascita nasce infatti nel periodo d’oro della Superbike, gli anni ’90 in cui Ducati dominava in lungo e in largo conquistando otto Mondiali su dieci, passando dalla 851 alla 888 e poi alla iconica 916 ed alla sua evoluzione 996. Nel mezzo solo il titolo di Scott Russell 1993 in sella alla Kawasaki ZXR 750 e quello 1997 di John Kocinski con la mitica Honda RC45. Un dominio legato anche ai regolamenti, che con i bicilindrici prevedevano un limite a 999 cc, mentre per i quattro cilindri si scendeva a 749 cc. Un vantaggio che aumentava con il peso minimo, previsto in 140 kg nel primo caso (anche se difficilmente avvicinabile dalle moto dell’epoca) e invece in 165 kg per le plurifrazionate.

Nascono così le bicilindriche giapponesi, con progetti sia di casa Honda che Suzuki, che nella seconda metà degli anni ’90 fanno debuttare nei loro listini due stradali inedite, la VTR 1000 F Firestorm e la TL 1000 S. Si trattava di fatto del primo step di un progetto che aveva il chiaro intento dell’assalto al trono SBK di sua maestà Ducati. Se nel caso di Suzuki l’evoluzione “vestita” (la TL 1000 R) pagò lo scotto dell’inesperienza in un segmento nuovo, Honda con la SP1 prima e la SP2 poi, raccolse due Mondiali con Colin Edwards (2000 e 2002) e vinse la sua scommessa.

UN AMORE NATO PER CASO, DIVENTATO UN VIZIO

Chiusa la parentesi sulla carriera sportiva del progetto VTR 1000 di Honda, quanto invece ai suoi frutti stradali, li ho potuti avere tutti in box (a voler essere pignoli mancherebbe il Varadero), grazie ad un amore nato quasi per caso. Era il 2005 e, dopo un’esperienza positiva con una Suzuki SV650 di prima generazione, la voglia di qualcosa di più mi portò alla ricerca di un altro bicilindrico. Tra gli annunci spuntò una Honda VTR 1000 F Firestorm, una moto forse non bellissima, con una mezza carena, genere che in Italia non ha mai entusiasmato il mercato. Proprio il non essere tra le più apprezzate, consentiva di trovarne usate a prezzi decisamente interessanti. Ne acquistai un esemplare nero e la ricordo come una moto piacevole, dai tanti pregi e qualche difetto. Aveva 110 cavalli, una gran coppia (97 Nm a 7 mila giri) ed un’erogazione pastosissima. Un motore che non era regolarissimo ai bassi, anche per la presenza di due enormi carburatori da 48 mm. Dettaglio che la rendeva una delle moto più assetate che abbia mai guidato. Dopo qualche anno di utilizzo, incluso qualche giro sulla Nordschleife del Nurburgring, la moto aveva bisogno di un tagliando importante e di un upgrade alle sospensioni, che nascevano con una taratura molto più votata al turismo che alla sportività. Fatti due conti e buttato un occhio agli annunci dell’usato, nacque l’idea che vedete in queste foto: passare da una Firestorm ad una SP2.

In comune le due hanno davvero poco, se non il progetto e l’architettura del motore, perché se alla F si poteva rimproverare di essere troppo turistica per i gusti dei più smanettoni, sulla SP2 ci si sente subito Colin Edwards. Quella colorazione Castrol, il sound del bicilindrico (in questo caso abbinato ad uno scarico omologato, ma molto meno castigato della coppia di terminali originali), ogni suo dettaglio mi ha sempre messo di buon umore quando salivo in sella ed accendevo il motore. Certo, dopo un giro tra i passi alpini, a fine giornata dopo 500 km i polsi tanto felici non sono mai stati, ma il gusto è sempre stato di gran lunga superiore al sacrificio.

DOPO 500 KM IN 5 ANNI, VENDERLA SEMBRAVA LA SCELTA OBBLIGATA, INVECE…      

Quando ho iniziato a provare moto in veste di giornalista ho ovviamente ridotto l’utilizzo della mia. All’inizio con la scusa di tenerla in movimento e di riattivare la polizza, ogni tanto mi prendevo un giorno per fare un giro con la mia amata SP2, poi gli impegni erano sempre di più e il tempo da dedicarle (anche per la manutenzione) meno. Si arriva quindi a fine 2017, con un bilancio di 500 km percorsi in cinque anni. L’idea di venderla sembra quasi scontata, tant’è che ritirando un mezzo in prova a Pessano, faccio due chiacchiere con il compianto Roberto Tresoldi. Sempre disponibile e sul pezzo, “tra le righe” delle sue indicazioni e di un velato interesse a ritirarla in caso decidessi di venderla, ci leggo un consiglio nemmeno troppo nascosto a tenerla qualche anno, perché sarebbe salita di valore.

LASCIA O RADDOPPIA    

Rientrata l’idea di vendere l’SP2, di lì a comprarle una sorella passa davvero poco, ma facciamo un passo indietro. Ogni tanto mi parte “l’embolo” dell’acquisto che metta insieme la passione con l’investimento, così a casa nessuno può rimproverarmi di avere troppi “giochini” costosi in box. All’epoca ero alla ricerca di una moto di tutt’altro genere, una BMW K1, moto “talmente brutta da diventare bella” a distanza di oltre 30 anni. Battute a parte, fu una moto molto discussa per scelte azzardate anche a livello di design, che però è sicuramente un pezzo importante della storia motociclistica e per questo potenzialmente interessante anche nell’ottica del valore nel tempo, che dovrebbe salire (ragionamento che vale ancora oggi). Tra un annuncio e l’altro curioso su quelli delle VTR 1000 e spunta una SP1 interessante. Pochi chilometri all’attivo (17 mila circa), quasi tutta originale e in condizioni ottime, offerta ad un prezzo buono. Di fatto si trattava della stessa cifra che stavo investendo per un’eventuale K1. Dal brutto anatroccolo alla bellissima SP1 è un attimo. Contatto il venditore, la moto si trova in centro Italia (io sono di Milano), ma lui ha in programma di passare dalle mie parti di lì a poche settimane. Verso un acconto “alla cieca” e la blocco, poi per fortuna la moto arriva davvero e le condizioni sono effettivamente come da promesse.  

FINISCE IL LETARGO

Lo so, qualcuno mi dirà che non si fa, ma sia la nuova arrivata che la “vecchia” SP2, dal 2018 per un paio di anni abbondanti restano ferme. Qualche accensione ogni tanto, alcuni ritocchi all’SP1 per riportarla il più possibile all’originalità e le foto per iscriverle all’ASI. Qui si potrebbe aprire una parentesi, per capire per le storiche se convenga FMI o ASI, ma in realtà le differenze sono abbastanza limitate e dipendono soprattutto dalle polizze assicurative. Quanto al “bollo”, la tassa di proprietà viene azzerata (o dimezzata, dipende dalla Regione di residenza) con entrambi i CRS (Certificati di Rilevanza Storica), i costi sono simili ed includono l’iscrizione annuale ad un Club confederato e la pratica per la moto. Per assicurare una sola moto FMI offre una convenzione che consente di spendere davvero poco (meno di 100 euro), mentre con ASI si parte da quasi il doppio, ma esistono polizze che coprono più veicoli con un costo che, per il singolo mezzo, può diventare più conveniente. La mia scelta è andata ad ASI, sia perché stavo iscrivendo un’auto in quel frangente (ed avevo quindi già pagato la quota annuale), ma anche perché assicurativamente preferisco utilizzare una polizza “normale”, che consente di sospendere e riattivare la copertura senza costi aggiuntivi.

La mia VTR 1000 SP2 ha anche la particolarità di essere uno dei primi esemplari prodotti, dettaglio che mi ha consentito di anticipare l’iscrizione come veicolo storico di un anno, risparmiando di pagare un “bollo” in più. Conta infatti la data di produzione e non quella di immatricolazione (nel mio caso la moto risulta prodotta il 20 dicembre 2001, mentre è stata targata in Italia il 22 marzo 2002).

Iscritte e assicurate entrambe, per rimettere in strada le due VTR SP mancavano le revisioni ed un dovuto passaggio in officina per un bel tagliando. Non è stato fatto nulla di particolare, oltre ai classici controlli sono state sostituite (o meglio messe, visto che le vecchie erano “andate” da tempo) le batterie, cambiati olio, filtri, liquido freni e frizione (che ha il comando idraulico). A revisione in corso l’SP2 aveva invece iniziato a fare la capricciosa, per un problema di quelli classici dopo un lungo periodo di fermo. La membrana del regolatore di pressione della benzina si era infatti seccata, bloccandosi aperta e portando quindi un flusso eccessivo di carburante. Sostituito il ricambio il motore è tornato a girare perfetto.

PRIMISSIME IMPRESSIONE DI GUIDA, TANTE DIFFERENZE MA…

Averle entrambe consente di toccare con mano le tantissime differenze tra Honda VTR 1000 SP1 ed SP2. Solo apparentemente sono gemelle, perché pur avendo solo due anni di differenza, le due versioni della RC51 sono separate da un’importante evoluzione voluta da HRC per riprendersi il titolo SBK (conquistato nel 2001 da Troy Bayliss in sella ad una Ducati 996 R). Quattro cavalli in più e cinque kg in meno, questo dicono le schede tecniche delle moto omologate. I dettagli subito evidenti sono il nuovo forcellone in alluminio della SP2, ma nuovo è anche il telaio, più rigido ed al contempo 740 grammi più leggero, altri 500 si risparmiano per il telaietto posteriore, mentre il bicilindrico ha corpi farfallati 62 mm (da 54 sulla SP1) e gli ugelli iniettori da 4 sono saliti a 12.

A vederle dal vivo poi si notano una miriade di piccole differenze, come i due plexy (sulla SP2 è più alto e protettivo), oppure la griglia triangolare della presa dell’airbox, con una trama diagonale su una e orizzontale sull’altra, ma cambiano anche le pedane e (dettaglio scoperto un po’ per caso) non sono uguali nemmeno le viti del tappo del serbatoio. Oltre alle colorazioni iconiche di questi due esemplari delle due serie, le VTR 1000 SP erano poi offerte in Italia con tinte unite meno sportive e più eleganti, che anche in questo caso non erano però le stesse: grigia la SP1, nera la SP2.

Veniamo al dunque. A distanza di tre anni dall’acquisto della seconda moto la curiosità di provarle insieme, scendendo e salendo da una all’altra, era molta. Sapevo che in molti avevano sottolineato il netto miglioramento con l’aggiornamento fatto sull’SP2, soprattutto nella guida al limite in pista, e avrei voluto toccare con mano queste differenze guidandole su strada. All’atto pratico però questa prima esperienza mi ha lasciato con ben poche certezze. Colpa (o merito) delle gomme, e mi sono tornate in mente le parole di Manuel Poggiali durante un recente test talk. Il due volte campione del Mondo aveva detto che nessun dettaglio tecnico della moto può fare la differenza quanto la tecnica di guida. Ecco, in questo caso non parliamo del pilota, ma delle “scarpe”, però il risultato è del tutto similare. La mia VTR 1000 SP1 si prende infatti un notevole vantaggio dalle Michelin Road 5 appena montate (all’atto dell’acquisto la moto calzava una avveniristica “Pichelin” con un mix Pirelli – Michelin tra anteriore e posteriore) mentre la SP2 monta delle datate Bridgestone Battlax T30. Non sono datate tanto a data di produzione (contrariamente a quanto si possa credere un DOT 2013, se ben conservato, mantiene gran parte delle sue caratteristiche inalterate) ma più come progettazione. Si tratta infatti di un prodotto che è stato rimpiazzato dalla variante EVO nel 2015 e poi dai T31 e T32, che sono ad oggi a listino come soluzione turistica della casa giapponese. Quindi, se di per se i due pneumatici sono diretti rivali (si tratta di due soluzioni turistiche con occhio attento al rendimento anche su asfalto bagnato), le più moderne Michelin Road 5 rendono la VTR SP1 più maneggevole e reattiva nell’ingresso in curva, rimescolando le carte e facendoci rimandare una prova approfondita ad un’altra occasione, magari con coperture identiche tra le due moto.

Per il resto il feeling in sella è molto simile. Anche qui le differenze tecniche per il sottoscritto sono sovrastate da un altro fattore, cioè dall’aver percorso in passato molti più chilometri in sella alla SP2, che sento più “la mia moto”. Ed ecco che infatti emergono pareri opposti tra Christian e me, dopo esserci scambiati le moto, perché lui trova “migliore” la più vecchia (ma con gomme più moderne), mentre io mi sento maggiormente a mio agio sulla SP2. E poi una monta scarichi originali, l’altra ha una voce decisamente più coinvolgente grazie a due terminali “ignoranti”.   

LE IMPRESSIONI DI CHRISTIAN CORNEO

Non potendole guidare entrambe e non potendomi fare le foto da solo, l'uscita con le due belle ventenni l'ho fatta portando fotografo e tester, Christian Corneo che ringrazio per i magnifici scatti, oltre che un ulteriore aiuto per le foto dinamiche da un secondo mezzo e per le dinamiche con le due moto insieme. Christian in garage ha una Tuono V4 2020, quindi di sportive ne sa decisamente qualcosa e queste sono le sue primissime impressioni a caldo.

Come detto le differenze più evidenti sono tutte merito della differente gommatura. In sella alla VTR 1000 SP1 con le Michelin Road 5 ho apprezzato senza dubbio la facilità di discesa in piega, più “rotonda”, forse dovuta anche alla sezione “a pera” delle gomme moderne. Migliore anche il feeling in frenata, cosa non da poco per una moto priva di ABS, men che meno di cornering ABS. Ci sono stati alcuni istanti nei quali, guardando la strada e stando concentrato sul feedback, ho avuto l’impressione di impugnare i semimanubri di una moto moderna. Maneggevole e stabilissima anche quando abbiamo affrontato la “Lissone 1” ad andatura sostenuta (solo chi frequenta la nuova Valassina potrà capire). Poi ragazzi non è una diceria, perché anche in questo caso, sali su una Honda e ti sentì a casa. Non importa quanti anni lei abbia.