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Prova video Suzuki GSX-S950 2021, il paradiso dei neopatentati

Nasce per rimpiazzare la "vecchia" 750, il cui motore viene pensionato con il passaggio ad Euro 5 e diventa la moto depotenziabile di cubatura più elevata sul mercato

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La GSX-S750 era molto apprezzata, infatti era la più venduta tra le naked di Suzuki, se da un lato spiace per la perdita del “sette e mezzo”, ora anche ai patentati A2 viene offerta una moto da 1000 cc, la nuova GSX-S 950 disponibile in versione depotenziata da 35 kW oppure a potenza piena, cioè 70 kW - 95 cv. La base tecnica da cui deriva è quella della GSX-S 1000, quindi uno step evolutivo importante rispetto alla 750, con un telaio che è ora in alluminio (invece che in acciaio) ed in grado di garantire un peso che resta di fatto similare al modello che rimpiazza (214 kg in ordine di marcia, è addirittura più ridotto il peso a secco), malgrado la cilindrata maggiore.

A livello estetico si conferma il look della sorella maggiore, con il nuovo ed aggressivo frontale con il faro con i due elementi LED sovrapposti. Per lei il dettaglio nuovo è il nome del modello sui convogliatori laterali, insieme ad un motivo che personalizza l’aspetto di questo elemento. La forcella è una KYB, non regolabile sulla 950, con un impianto frenante con pompa e pinze Tokico a mordere i due dischi frontali da 310 mm. Gommata Dunlop Roadsport 2, al posteriore troviamo una classica 190/50. Confermata anche la strumentazione LCD della 1000, che in termini di visibilità a luce piena non eccelle, come invece fa la versione TFT che ha debuttato sulla "GT".

UN CUORE “STORICO” DI PIENA ATTUALITÀ NEL 2021

Lo abbiamo detto, qualche romantico avrà ancora nel cuore il vecchio 750, però dal punto di vista di un novello motociclista con patente A2, debuttare con un quattro cilindri da un litro ha un gusto molto decisamente interessante. Oltretutto sul fronte elettronica le rinunce sono poche, perchè si conferma il comando ride by wire che ha debuttato quest’anno e che smussa parecchio dell’effetto on off che aveva questo motore in passato, ma troviamo anche il controllo di trazione su 3 livelli. Si confermano anche i 19 litri del serbatoio già visto sulle nuove GSX-S1000 e versione GT, che con un dato dichiarato di 6.1 l/100 km promette un’autonomia di oltre 300 km.

Nel 2021 è protagonista assoluto in casa Suzuki, stiamo parlando del quattro in linea di origine GSX-R 1000 K5, aggiornato ad Euro 5 e migliorato anche nelle performance. Lo abbiamo visto sulle GSX-S 1000, "liscia" o GT, ma anche sulla nuova Katana presente ad Eicma (qui articolo e video dedicati). Il 999 cc della GSX-S scende dai 152 cv della sorella 1000 a 95 (limite massimo per poterne derivare una versione depotenziata A2), erogati a 7.800 giri e 92 Nm a 6.500. Rispetto al vecchio 750 la curva appare più piena (erano 76 i Nm), ma soprattutto più bassa, visto che la potenza massima arrivava ben 2.700 giri più in alto. Quanto alla versione “A2”, i 47,5 cv vengono erogati a 6.100 giri, mentre la coppia di 76 Nm ad appena 3.250. Tornando al confronto con il 750, il nuovo propulsore conferma anche in questo caso un dato di coppia maggiore (+13 Nm) ed una erogazione spostata in basso, di 750 giri per la coppia e quasi mille per la potenza massima.

LA GSX-S950 È UNA MOTO UNICA, STRANA E TUTTA DA SCOPRIRE

Avendo provato le sorelle “full power” (qui la nostra prova della GSX-S1000 e qui quella della GSX-S1000 GT), il pensiero va automaticamente a cercare quello che manca. Non c’è il quick shifter, il manubrio è più economico e semplice e ci dicono che anche l’impianto elettrico è stato rivisto, ma di fatto il ragionamento dovrebbe essere l’opposto. Per essere la entry level della gamma, è infatti sorprendete ciò che è in grado di offrire, soprattutto se pensiamo ad un acquirente della versione depotenziata per neopatentati. Una volta riportata a piena potenza una volta raggiunti gli anni di anzianità richiesti dalla norma, la GSX-S950 è infatti un mille con un propulsore di origine GSX-R e si sente. Fino a 6-7 mila giri l’erogazione è molto simile alle sorelle maggiori, con sensazioni di guida che la differenziano non poco dalla “vecchia” 750. La crescita in cilindrata è però compensata dal telaio in alluminio e dal forcellone, anch’esso in alluminio e di derivazione GSX-R. Il risultato è una voto che resta abbastanza maneggevole, oltre che stabile sul veloce, con una impostazione sportiva, ma non troppo sacrificata. Come da tradizione Suzuki l’attacco della leva freno non è troppo aggressivo, ma la potenza in staccata non manca. Ciò che rende “strana” la GSX-S950 è ciò che accade dopo i 7 mila giri, dove il motore allunga in modo decisamente meno aggressivo, rendendo di fatto inutile tirargli il collo fino a 11 mila giri o più, che sono comunque consentiti dal limitatore. Per limitare la potenza è infatti in questa zona che la curva di erogazione è stata sacrificata, rendendo il “gioco” interessante appunto solo fino a 6-7 mila giri. Oltre la benzina in gran parte viene comunque immessa nei cilindri, per evitare di smagrire eccessivamente un propulsore a regimi di rotazione elevati, senza che però la spinta prosegua come ci si attenderebbe.

Appena ci si rende conto di questa curva di erogazione particolare si resta un po’ con l’amaro in bocca, ma mano a mano che si impara a conoscere la GSX-S950 prevalgono le sensazioni positive. Nell’utilizzo quotidiano infatti raramente si spreme un quattro in linea da un litro, almeno nell’utilizzo stradale, quindi ciò che manda agli alti si finisce quasi per dimenticarselo, godendosi invece una gran schiena ai medi ed una prima porzione del contagiri da supersportiva.

PREZZI E DISPONIBILITÀ

Confermati i consumi "da grande", allineati con la sorella mille e che vedono un valore di circa 15-16 km/l con una guida sportiva, poco meno se si resta più "abbottonati" con il comando del gas. Sono due le colorazioni, questo Blu Miami ed il Nero Dubai, che diventa un full black grazie anche ai convogliatori in quel caso scuri. Quanto al prezzo è davvero accattivante, visto che se la base tecnica è quella della sorella 1000 "full power", il listino è quasi 3 mila euro più basso (10.390 euro contro 13.190). Una cifra decisamente interessante per quella che è la moto depotenziabile di cubatura più elevata sul mercato. Se invece il confronto lo facciamo con la “750” che va a sostituire nei listini, l’asticella di è alzata di 1.700 euro (erano 8.690 quelli del listino fino all’uscita di scena per l’entrata in vigore delle norme Euro 5).

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