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Berlin Built, una scritta fieramente mostrata sulla strumentazione e non solo, forse per il dubbio che qualcuno potesse scambiarla con un’Harley? Battute a parte, lei è sicuramente una delle più americane delle BMW R18, rivale diretta di Street e Road Glide, ma mentiremmo se confermassimo che si tratta di una scopiazzatura. Ha una forte identità, con alcuni elementi, primo tra tutti il Big Boxer, a confermarlo. Anche il cupolino anteriore ha ben poco in comune con il Bat Wing, pur replicandone le funzionalità di protezione aerodinamica e quelle legate all’acustica. Si perché con una partnerhip con Marshall debutta un impianto audio di alto livello, con due diffusori integrati della parte posteriore del cupolino, ma che con l’opzionale Stage 1 (800 euro) raddoppiano con altri due nelle valigie laterali. Lo Stage 2 (con altri 450 euro) è esclusiva della Transcontinental e ne aggiunge una terza coppia, alloggiata del top case.
Tra le due le differenze sono proprio la presenza della valigia centrale, assente sulla Bagger, che invece sfoggia una verniciatura nera opaca del carter motore, mentre la Transcontinetal aggiunge dei deflettori per proteggere la zona delle gambe, una sella più alta di 20 mm ed una dotazione più ricca di serie (include ad esempio le manopole e la sella riscaldate). Sono invece accomunate dalle borse laterali, dal serbatoio da 24 litri e dal cupolino frontale, anche se leggermente diverso nelle forme, oltre ad una qualità generale e delle finiture di altissimo livello.
CUORE BIG BOXER TUTTO DA SCOPRIRE
Il cuore della moto, non solo perché ne è il motore, ma perché è un elemento del suo design, è il 1.802 cc boxer, il più grosso mai sviluppato per una moto di serie, capace di 91 cv, ma soprattutto di una mostruosa coppia di 158 Nm erogati ad appena 3 mila giri. Ancora più eclatante sapere che almeno 150 Nm vengono sprigionati tra 2 e 4 mila giri, regalando una reazione al gas sempre eccezionale, al di là della marcia inserita. Fino a poco più di mille giri il boxerone tentenna, tant’è che a sesta è fruibile da almeno 60 km/h poi è impagabile e ci si può anche divertire a godersi tanto carattere.
La distribuzione a 4 valvole per cilindro è rigorosamente ad aste e bilancieri, ma si tratta di una unità modernissima, con ride by wire e tre modalità di guida, Rain, Roll e Rock (queste ultime due full power ma con erogazione più smussata nel primo caso). Da segnalare che i consumi del Big Boxer, con singoli cilindri di oltre 900 cc, sono “umani”. Abbiamo infatti rilevato un dato medio di quasi 19 km/l (superiore anche al dato dichiarato in ciclo WMTC di 5,8 l/100 km), ma proprio ai consumi dedicheremo un “Quanto mi Costa” con tutti i dettagli.
QUATTROCENTO CHILI SOLO DA FERMA
La casa dichiara una velocità massima di 180 km/h, che rende sicuramente impegnativo fermare i 398 kg in ordine di marcia di questa R 18 B. Ci pensa un impianto con frenata integrale, che agisce sui dischi anteriori da 300 mm, medesima misura di quello posteriore. Non manca l’ABS di tipo cornering, mentre azionando leva e pedale del freno è evidente l’interazione tra i due, in entrambe le direzioni. Il posteriore, se premuto a fondo, agisce sull’anteriore e viceversa.
Con quote specifiche per la versione, questa R 18 B monta invece cerchi analoghi alle sorelle (solo la Classic differisce per il 16” anteriore), con un 19 pollici all’anteriore, con gomma 120/70 ed al posteriore un 16” gommato 180/65. Come primo equipaggiamento sono state scelte le Bridgestone Battlecruise H50. La ciclistica vede il telaio doppia culla in acciaio abbinato ad una forcella con steli da 49 mm e un monoammortizzatore al posteriore, dove solo come finzione estetica il forcellone è rigido. Le sospensioni non sono regolabili, ma il mono posteriore è autolivellante a controllo elettronico, in base al carico della moto.
UNICA DA VEDERE, MA ANCHE DA GUIDARE
Si tratta di una moto con evidenti contrasti tra tradizione e moderna tecnologia, come ad esempio le aste e bilancieri per la distribuzione dell’enorme boxer ed il cruise adattivo che tiene la distanza dal veicolo che precede grazie al radar, oppure un ponte di comando senza eguali, con un TFT da 10.25”, quattro strumenti analogici, di cui uno per la riserva di potenza, che fa molto Rolls Royce, non a caso parte del gruppo BMW.
Esteticamente è assolutamente unica e merita di essere osservata con calma, gustandosi tanta qualità ed attenzione ai dettagli. Quanto alle borse laterali, sono da 27 litri (ne perdono meno di 1 per la presenza dei diffusori Marshal opzionali), ma sono lunghe e strette, quindi è impossibile farci stare un casco e difficile anche uno zaino con un pc. La Transcontinental risolve il problema con i 48 litri della terza valigia.
Saliti in sella la mole è sicuramente importante, anche se si è seduti a soli 72 cm da terra e con una retromarcia opzionale a disposizione per effettuare le manovre. Il manubrio si allunga quanto basta per offrire una posizione comoda, perfetta per macinare chilometri in sella a questa R18. Una volta in movimento scompaiono i problemi legati alla gestione del peso ingente e ci si può godere invece una moto perfettamente equilibrata. Il motore è unico, ha un gusto diverso dalle rivali made in USA, a tratti superiore, ma dipende molto dal gusto personale.
Sorprende la ciclistica, al punto che, presa dimestichezza si riescono a toccare le pedane, malgrado la luce a terra non sai poca, con ben 35 gradi di inclinazione concessi prima di limare i piedini. Il suo habitat migliore è però quello dei lunghi viaggi, dove ci si gode una ottima protezione aerodinamica, un boxer che a velocità costante vibra poco e che, grazie alle masse volaniche ingenti ha una grossa inerzia e gira sempre tondo. Delle modalità di guida a noi è piaciuta di più la Rock, proprio per la rotondità dell’erogazione che non necessita quindi di essere smorzata dall’elettronica.
Ottima anche la frenata, con la gestione integrale promossa su una moto di questo tipo, mentre merita sicuramente qualche parola la tanta tecnologia di questa R 18 B. Il cruise control adattivo, ad esempio, non è una novità assoluta, ma resta pur sempre un elemento ancora poco diffuso e su questa BMW funziona egregiamente. Il blocchetto di sinistra non è nemmeno troppo affollato e consente di configurarlo in pochi e semplici passaggi, inclusa la distanza che si vuole mantenere da chi ci precede.
Quanto invece all’impianto audio, l’effetto wow c’è, perché anche alzando il volume il sistema non distorce mai, anche se in autostrada è forse consigliabile sfruttare il Bluetooth e deviare sul sistema eventualmente presente nel casco. Resta il fatto che tanta qualità audio su una moto non la avevamo probabilmente mai vista.
Infine, poco è il calore trasmesso a piedi e caviglie dall’enorme motore, fa invece strano vedere scomparire le punte delle scarpe sotto alle teste del big boxer. Inizialmente si devono quindi cercare cambio e freno posteriore, che però sono esattamente dove ce li si aspetta.
PREZZI E DISPONIBILITÀ
In vendita già da qualche settimana, per la BMW R 18 B si parte da 27.200 euro, un prezzo importante, ma inferiore di oltre 2 mila euro dalla sua rivale americana, che può però salire attingendo dai pacchetti di optional. Sono 2.500 gli euro in più per questa versione First Edition, con dettagli cromati, 280 per la chiusura centralizzata e l’antifurto, e ce ne vogliono ben mille per la retromarcia. L’esemplare da noi provato porta quindi il saldo a circa 33 mila euro. Di 28.100 è invece il listino della sorella Transcontinental.
LEGGI LA NOSTRA PROVA DELLA BMW R 18 "STANDARD"
LE FOTO SONO DI ROBERTO CASSAGO
