Honda CB500X Travel Vs Benelli TRK 502 X: Giappone contro Italia

Foto di Roberto Cassago, articolo di Leslie Scazzola e Matteo Pozzi

Giappone contro Italia, o meglio Tailandia contro Cina. Se la Honda CB500X (qui trovate il nostro recente Perchè Comprarla) viene infatti prodotta nello stabilimento asiatico (che produce più di 1.3 milioni di mezzi all’anno), la Benelli è da tempo controllata dalla cinese QJ e prodotta nel Paese del dragone. Abbiamo messo a confronto le due crossover medio piccole, moto con tanti punti di contatto, ma anche tante differenze.

PREZZI DIVERSI, MA LE DIFFERENZE SONO TANTE

Sono due moto dello stesso segmento di mercato, ma sono forse le più lontane nell’impostazione, nella filosofia ed in molti elementi. Lo sono a cominciare dal prezzo, perché la TRK 502 deve parte del suo successo, che la vede ormai da anni in cima alle classifiche di vendita, con un listino particolarmente interessante, di 5.999 euro (anche per la versione “X”), mentre la rivale giapponese ha un listino di 7.240 euro, che salgono a 8.540 per questa Travel Edition, che include il tris di valige (35 + 2x29 litri).

Per la TRK 502 X si può invece scegliere se acquistare il top case, le borse laterali o il tris, con tre opzioni, sempre in alluminio, ma con forme e colorazioni differenti. Quelle laterali dell’esemplare da noi provato hanno una capacità di 33 litri (sufficienti per borse o uno zaino con PC Portatile, ma non per un casco, neppure un piccolo jet), e sono abbinabili ad un top case da 52 litri. In alternativa troviamo le classiche “squadrate” (fanno molto BMW “GS”), che vedono la centrale da 46 e le laterali da 36 e 42 litri. Per il tris di borse si va da 989 euro (10 in più per averle nere) ai 1.083 di quelle presenti su questo esemplare, sempre incluse le staffe per il montaggio.

MOTORI UGUALI…ANZI NO!

Entriamo nella sostanza, sono entrambe dotate di bicilindrici di 500 cc circa (471 la Honda, 500 tondi per la Benelli). Hanno potenze analoghe, allineate con la normativa che ne consente la guida anche con patente A2. I circa 48 cavalli sono erogati ad un regime di 8.500 giri per la TRK, 100 in più per la CB, mentre la coppia di attesta in 46 Nm a 6.000 giri per la prima, 43 Nm a 6.500 per la giapponese. Qui emerge un primo elemento che troverà poi conferma nella guida, con la Benelli più piena sotto rispetto alla rivale, che però poi allunga e gira decisamente meglio agli alti.

CICLISTICA (E PESO) DELLA CB500X UN GRADINO SOPRA ALLA RIVALE

Passando alla ciclistica, troviamo una ruota da 19” all’anteriore e 17 al posteriore per tutte e due, con cerchi a raggi per la Benelli (con camera d’aria) e con 235 kg di peso, mentre la rivale giapponese è più stradale (cerchi in lega a razze) ed anche più raffinata nelle soluzioni e si vede anche dal peso dichiarato, di 199 kg in ordine di marcia, ben 36 in meno dalla italo – cinese. Forcella Showa con steli da 41 mm, regolabile nel precarico molle per la CB (novità per il 2022), sempre upside-down, ma con steli da ben 50 mm e priva di regolazioni per la TRK, con la giapponese che sfoggia anche un ammortizzatore con leveraggio progressivo Pro-Link e regolabile nel precarico su 5 posizioni al posteriore. Qui anche la TRK offre la medesima regolazione, ma con collegamento “diretto”.

REGINA ASSOLUTA ED OUTSIDER IN CRESCITA

Una è regina del mercato, con oltre 6.500 immatricolazioni nel 2021, l’altra tra le moto (esclusi quindi gli scooter) si è fermata al 20° posto, con poco più di 1.400 esemplari venduti, anche se nel 2022 sta facendo meglio, con già quasi 1.400 immatricolazioni ed un 9° posto nel primo semestre, anche per il “merito” di essere prodotta lontana dal Giappone e degli importanti problemi di approvvigionamento che ne stanno limitando proprio la capacità riduttiva (che Africa Twin ed altri modelli stanno pagando con un importante calo dei numeri).

MEGLIO SNELLA O FORMOSA?

Ad un primo approccio alle due moto, messe una affianco all’altra, sono chiari i due approcci quasi opposti. La Benelli TRK 502 X ad uno sguardo distratto o poco informato potrebbe sembrare di cilindrata maggiore. Fa il verso, in modo quasi dichiarato, alle rivali dei segmenti superiori, con prezzi anche del 200% più alti. Una su tutte, la regina a cui proprio la Benelli ha sottratto il primo posto in classifica, la BMW R1250GS. Dall’altra parte la Honda CB500X è più discreta, non nasconde il suo essere medio – piccola di cilindrata, perché è molto più “magra” e compatta della rivale. Questa di fatto è una scelta che si è rivelata di marketing, più che tecnica. Infatti se da un lato la Benelli è più pesante ed ingombrante, cosa che la rende più complicata da gestire in manovra, ma vedremo ripercuotersi anche nella guida, dall’altro è proprio il suo “ostentare”, il suo voler sembrare una moto più grande e matura di quello che è, che fa sì che gli acquirenti vengano attratti, siano essi motociclisti alle prime armi o di ritorno, magari pentiti dal tradimento con lo scooter o lontani da tempo dal mondo delle due ruote.

LA NOSTRA PROVA

Fin qui abbiamo parlato di qualcosa di noto, anche senza aver guidato le due moto, ma dal vivo cosa emerge? Da un lato la TRK502 è comunque ben realizzata, ma la qualità percepita e la dotazione della CB500X sono di un livello superiore. La Benelli offre una strumentazione essenziale, c’è la marcia inserita, ci sono 2 parziali per i chilometri percorsi e poco d’altro. L’unico “effetto wow” lo troviamo con i tasti retroilluminati, piacevoli al buio e premium nell’aspetto. Per la CB invece la strumentazione è più moderna, manca giusto un tasto sui blocchetti per spostarsi da un dato all’altro, per fare i pignoli, ma abbiamo anche consumo medio, istantaneo e tanto altro, mostrato su un compatto TFT a colori.

Saliti in sella da un lato abbiamo la “smilza” CB, che sembra perfetta un po’ per tutti, inclusi neofiti e pubblico femminile, ma anche per i più alti. Si sta comodi, anche il passeggero ha una posizione confortevole, pronti per un utilizzo cittadino o per un lungo viaggio. Nel traffico i plus rispetto alla rivale sono legati al peso, nettamente inferiore, alla frizione molto leggera ed alla sella più bassa di 30 mm (830 contro 860). Sulla TRK si devono prendere le misure, rispetto ad una taglia extra large per questo segmento, oltre che ad un baricentro più alto. Nulla di particolarmente complicato, ma un utente non troppo smaliziato le “darà del lei” nella fase iniziale, mentre la “Hondina” dà maggior confidenza fin da subito.

Stazza a parte, la TRK richiede una guida più tonda, soprattutto quando si alza l’andatura, mentre la CB500X è più affilata e precisa, pur essendo comunque una moto medio – piccola, con prestazioni e soluzioni che non sono ovviamente estreme. Promossi entrambi i cambi, sempre precisi e con innesti abbastanza precisi, contrariamente alla carta d’identità, dove Benelli dovrebbe avere un vantaggio di dimensioni (i due dischi anteriori sono da 320 mm ed il posteriore da 260, contro 296 e 240 per la giapponese), in frenata è invece più potente e modulabile sulla CB500X, mentre con la TRK la leva va strizzata con una certa forza se si vuole ottenere una “staccata” decisa. L’italiana offre un pizzico in più in termini di comodità della posizione di guida, ma paga dazio per le vibrazioni, sia sulle pedane che al manubrio, che ad andature autostradali sono molto più contenute in sella alla Honda.

Pur avendo prestazioni similari, anche l’erogazione dei due motori è molto differente. Merito di scelte, diverse, soprattutto in termini di fasatura. La TRK502X è quasi un diesel e suona da “grande” ai medio bassi, mentre superata quota 7 mila giri sembra finire il gioco, invogliando al passaggio al rapporto superiore. La CB500X invece sotto “frulla” lineare, ha meno schiena, anche se resta sempre regolare fin da regimi ridotti, ma sopra ha un allungo ed un carattere da piccola sportiva, che invogliano a sfruttare tutti i 48 cavalli, abbinati ad una ciclistica sincera ed efficace. Anche al semaforo, partendo maliziosamente allegri con il gas e staccando decisi la frizione, il minor peso e la vivacità del propulsore giapponese si possono tradurre nell’impennata della ruota anteriore, complice anche l’assenza del controllo di trazione.

PREZZI, CONSUMI E CONCLUSIONI

Quanto al consumo medio WMTC dichiarato, è di 28,6 km/l per la CB500X, 24,4 km/l per la TRK 502 X e quelli da noi rilevati durante la prova non sono rimasti troppo lontano da questi valori, con oltre 28 km percorsi con un litro dalla Honda, contro i 23 della Benelli. Dei prezzi abbiamo già detto, con la regina del mercato che si ferma appena sotto ai 6 mila euro, mentre la rivale giapponese ne costa 7.240. Questa differenza di 1.250 euro circa, scegliendo le rispettive configurazioni che includo il tris di borse, diventano più o meno 1.500. La Honda CB500X Travel è infatti a listino a 8.540 euro, mentre la Benelli TRK502X con il “trittico” sale a circa 8.000-8.100, a seconda delle borse scelte.

In conclusione è ovvio che da molti aspetti una differenza economica di circa il 20% si paghi in termini di contenuti, ma che il pubblico sia disposto a rinunciare a qualcosa pur di risparmiare. Ciò che per noi è quasi altrettanto palese è che il tutto non si riduce però solo al prezzo, perché la giapponese, pur essendo davanti alla rivale in termini di qualità percepita ed anche alla guida, paga un aspetto forse più banale, se pur molto curato, che finisce per piacere meno. La maxi (nelle dimensioni almeno) TRK502X conquista invece con il suo look da grande, abbinato ad un costo (anche di gestione) contenuto grazie ad una cubatura ridotta ed a soluzioni semplici. Che la si apprezzi o meno, il suo successo è davanti agli occhi di tutti e l’attuale gestione della casa italiana sembra aver vinto la scommessa. Siamo sempre più curiosi di salire in sella alla sorella maggiore, la tanto attesa TRK 800, il cui debutto è ormai imminente.