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La pandemia che ha colpito duro nel 2020 ha forse accelerato il processo di elettrificazione, soprattutto in città è indubbio, ma la strada sembrava già segnata da tempo. Almeno per la mobilità urbana il motore a combustione interna ha un degno avversario in quello alimentato a batterie, che offre molteplici vantaggi. Anche se volessimo tralasciare l’aspetto “green” della cosa, uno scooter elettrico come quello che abbiamo provato è praticamente esente dalla manutenzione, si ricarica in box (o in casa smontando le sole batterie) eliminando anche l’incombenza di far visita al benzinaio, in alcune città accede a zone che sono altrimenti vietate ed offre prestazioni perfette per muoversi in città. Difetti? Si tratta di prodotti ancora “acerbi” da alcuni punti di vista, nulla di eclatante, ma la perfezione è un po’ lontana. Quanto ai tre grossi limiti “storici” dell’elettrico invece, autonomia, tempi di ricarica e prezzo, i primi due con un uso cittadino non si fanno affatto sentire, mentre gli incentivi possono abbassare il listino da 3.690 euro a meno di 2.800, rendendo l’acquisto più interessante. Scopriamo i dettagli dell’F5-E, che per potenza e caratteristiche è equiparato ad un 125 cc a combustione interna (L3e).
CLASSICO RUOTE ALTE, DESIGN DAL GUSTO EUROPEO
Esteticamente l’F5-E si presenta come un classico scooter a ruote alte, semplice, ma comunque ben curato e con un gusto decisamente europeo. C’è un bel contrasto cromatico con la zona inferiore nera opaca (pedana, fianchetti posteriori e parte del sottoscocca che sale verso lo scudo frontale) e la parte di plastiche verniciate. Il cupolino ha invece incastonato un faro trapezoidale che sa un po’ di “Vespa Special”. Essenziale il ponte di comando, con tre tasti sulla sinistra (devioluci, clacson e frecce) due a destra (hazard e accensione – che serve anche, a veicolo fermo, ad inserire la retromarcia) ed una strumentazione circolare con tachimetro, le spie di servizio ed un piccolo display per le informazioni sul livello di carica ed odometro. Nel retroscudo non mancano due pratici accessori: una doppia presa USB e un gancio per fissare una borsa, che la comoda pedana piatta può ospitare. La sella biposto è di buona fattura e ben imbottita, nasconde un vano dalla discreta capacità. Si riesci ad alloggiare un casco jet, anche con la presenza del caricabatteria (che normalmente può essere lasciato nel box). La forma del vano invece è resa particolarmente irregolare dalla presenza della doppia batteria.
Per avere maggiore capacità però si può optare per il bauletto opzionale, che si fissa al portapacchi con maniglie per il passeggero integrate, a quel punto i problemi di carico sono risolti anche per i più esigenti. La zona forse più particolare è quella posteriore, intorno alla ruota. Di “normale” c’è il classico doppio ammortizzatore (con molle nere e struttura in metallo lucido) mentre il motore è nel mozzo e la ruota è ancorata al telaio con un doppio braccio esile, rispetto al classico blocco motore / trasmissione di uno scooter termico. La zona sotto alla sella è quindi “vuota”, dove solitamente troveremmo il motore, mentre la parte inferiore del vano mostra i gradini che rendono evidente la presenza all’interno della doppia batteria. Nel complesso l’aspetto dell’F5-E è “senza infamia e senza lode”: semplice, abbastanza ben realizzato, con alcune soluzioni piuttosto economiche, ma funzionali allo scopo.
POTERE ALL’ELETTRONE
La nuova mobilità (soprattutto se individuale e cittadina) sta diventando sempre più elettrica, sono anni che proviamo mezzi alimentati da batterie, ma ancora fatichiamo a rinunciare a benzina, cc, cavalli e giri motore a favore di Ampere, kW, Volt e dati tecnici da elettrodomestico. Va detto però che aspetti romantici, da appassionati di motori vecchio stile, hanno ben poco valore quando di parla di un mezzo che deve privilegiare la comodità e la praticità per muoversi in città. E poi, come vedremo, le prestazioni sono tutt’altro che sottotono. Lo scooter in prova è la versione con omologazione “da 125” (L3e), mentre il fratello minore F3-E è un “cinquantino” (L1e), grazie al fatto di essere limitato a 45 km/h, mentre l’F5-E può sfrecciare fino a circa 75-80. Il primo ha una doppia batteria 72 V da 32 Ah (2 x 16) e 2,3 KWh (in alternativa una batteria singola più “capiente” da 42 Ah / 3 kWh), mentre l’F5-E sale a 42 Ah (2 x 21) e 3 kWh (oppure una batteria singola da 52 Ah / 3,7 kWh). La differenza la fa soprattutto l’elettronica e la potenza erogata dal motore, perchè l’F3-E spunta 2 kW di nominale e 3.4 di massima (4,6 cv), mentre l’F5-E rispettivamente 3 e 3.6 kW (4,9 cv). Differente anche la coppia massima, che contrariamente alle attese è superiore per il fratello minore (di 46 Nm a 380 giri), ma il 42,5 Nm dell’F5-E generano più potenza, perché erogati a 675 giri. Simili quindi, ma non del tutto, i propulsori di tipo elettrico brushless (senza avvolgimenti), i due scooter hanno tempi di ricarica similari (circa 5 ore per un ciclo completo), dato che sono dotati di caricatori differenti (da 10 A il caricatore dell’F5-E, da 7 per il fratello minore).
CICLISTICA SEMPLICE E TRADIZIONALE
L’F5-E ha un telaio tubolare in acciaio e sospensioni che vedono una forcella telescopica idraulica classica all’anteriore e due ammortizzatori idraulici posteriori. La frenata si basa su un doppio freno a disco, da 220 mm sia dietro che davanti, con un sistema di frenata combinata CBS (l’ABS essendo omologato come 125 cc non è d’obbligo). Le ruote sono da 16’’ all’anteriore e da 14’’ al posteriore, abbinate a pneumatici larghi 90 / 80 e 120 / 80, mentre la lunghezza è di 1.995 mm con un peso di 129 kg (4 in meno, tutti dovuti alle differenti batterie, per l’F3-E).
PERFETTO COMPAGNO IN CITTÀ, CON UN BEL BRIO
La prima sensazione dopo aver percorso pochi metri in sella è positiva, ma con qualche dubbio sulla risposta all’acceleratore. Questione di taratura, con una scelta che lo rende molto pronto ed assolutamente scattante, al punto di sembrare quasi nervoso, mentre in rilascio stupisce per la quasi totale assenza di freno motore. L’F5-E scende in piega veloce, in modo così poco contrastato che all'inizio sembra quasi di “cadere” verso l’interno curva. Sia per l’erogazione che per questa sua sensazione di leggerezza è solo questione di prendere le giuste misure e farci l’abitudine, tant’è che fine prova, risalendo su un altro scooter, ci sembrava “gnucco” e da spingere di fisico in piega.
Di fatto sono tutte scelte che lo rendono leggero (sembra pesare ben meno dei suoi 130 kg circa) e perfetto nell’uso cittadino, dove è facilissimo da guidare, non stanca mai ed offre prestazioni brillanti, decisamente più elevate di un 125 con il quale dovrebbe raffrontarsi, almeno a titolo di omologazione. Molto buone l’accelerazione e la ripresa quando si spalanca il gas, la velocità massima è più contenuta, con 75 km/h dichiarati e poco di più indicati dal tachimetro. Buona la frenata che prevede il disco anche al posteriore e l’azione combinata, mentre è assente l'ABS. Non se ne sente l’assenza, vista la potenza e la modulabilità della frenata. Promosse anche le sospensioni, che sono discrete. Siamo di fronte ovviamente ad uno scooter senza troppe velleità sportive, quindi in curva ad una velocità vicina a quella massima a cui arriva questo FD Motors F5-E, oppure con qualche buca affrontata a velocità allegra, la forcella va un po' in crisi, ma basta tenere un'andatura meno sostenuta e non c'è nessun problema.
Non vi è alcuna opzione per le modalità di guida, che è unica, quindi sostanzialmente si può solo utilizzare il cruscotto per navigare tra le funzioni andando a visualizzare l'autonomia residua oppure il totale ed il parziale dl contachilometri, ma non ci sono altre funzionalità e non è possibile modificare alcun parametro. È invece presente la possibilità di invertire il senso di rotazione del motorino elettrico e quindi avere a disposizione una retromarcia. Basta premere il tasto di accensione e girando la manetta del gas si andrà a muoversi all'indietro. Il caricabatterie ha uno spinotto (connettore “chogori”) che può essere collegato nel sottosella dello scooter, oppure in maniera indipendente a ciascuna delle due batterie, motivo per il quale tra gli optional è disponibile anche un cavo sdoppiato. In realtà è difficile che si vada a smontare e caricare la singola batteria, anche perché con l'utilizzo in parallelo, vanno a scaricarsi entrambe in modo sincrono. Quindi nell’ipotesi di caricarne solo una delle due, avremo dei valori di carica differenti. A nostro avviso è più accattivante la versione a batteria unica, che ha anche una capacità complessiva più elevata e che consente di avere un vano sottosella di forma meno irregolare.
IL PREZZO ED I CONSUMI
L’autonomia con un'andatura tranquilla raggiungere e supera anche la soglia dei 70 km dichiarati (sono 85 con la batteria unica da 52 Ah, si passa a 70 e 90 km per le due versioni dell’F3-E), mentre guidando in modo totalmente disinvolto non si riesce mai a scendere sotto i 50 - 60 km. Da notare che nell'uso cittadino, se si accelera sempre full gas e si frena in modo vigoroso, con una guida quindi di continui Start & Stop, la temperatura di batteria ed elettronica sale e l'autonomia di conseguenza cala vistosamente, a parità di andatura. Si tratta di una cosa che si nota solo con una guida un po' estrema, mentre nella normalità è abbastanza regolare sia il consumo che l'andamento della dell'autonomia, rispetto allo stile di guida adottato.
Infine arriviamo ai prezzi, che meritano però un approfondimento legato agli incentivi. Si parte dai 3.190 euro dell’FD Motors F3-E con doppia batteria (+ 100 per quella unica ad elevata capacità), mentre per l’F5-E si passa a 3.690 euro per la versione da noi provata, che diventano 3.850 in caso di scelta della batteria da 52 Ah. Da questi valori, in caso di disponibilità, gli incentivi andranno a scontare un 30%, addirittura il 40% in caso di rottamazione di un veicolo Euro 0/1/2/3 (sconto che però si applica solo all’imponibile, al netto dell’IVA, che resta invece calcolata sull’importo “pieno”). Dai 3.690 euro del “nostro” scooter si passa quindi, rispettivamente, a 2.783 ed a 2.480 euro.
Tra gli accessori troviamo poi due parabrezza (105 e 128 euro per quello più alto), il bauletto (152 euro) e il cavo sdoppiato (85 euro) per la ricarica delle due batterie “casalinga” una volta che sono state rimosse dallo scooter (mentre la presa nel sottosella consente di caricarle insieme).
PIACE - Brillante e facile nella guida urbana, autonomia reale allineata al dato dichiarato
NON PIACE - Sospensioni non da lode, erogazione un po’ nervosa
Foto di Christian Corneo
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
Casco: Tucano Urbano El Fresh
Giacca: Tucano Urbano Network 2G
Guanti: Tucano Urbano Penna
