Honda Crosstourer 2012 - TEST

Abbiamo parlato spessissimo della nuova Honda Crosstourer, la risposta della casa dell'Ala, a quel colosso di vendite dal nome BMW R1200 GS, e alla concorrente che si è aggiunta meno di due anni fa: la Yamaha Super Ténéré, tutte moto che hanno "rinunciato" al cerchio più stradale da 17" in favore del più classico 19". Del resto c'era da aspettarselo che sarebbe arrivata una enduro stradale (che però in Honda definiscono Adventure Sports Tourer) anche dal più grosso costruttore al mondo di motocicli (e come vedremo ha diverse cose di serie). L'idea la si era vista al Salone della Moto di Milano nel 2010, con una concept (la V4X) che ha anticipato il modello presentato a EICMA 2011. I punti fondamentali su cui si basa il progetto, sono il propulsore V4 da 1.237 cc, un'elettronica avanzatissima e soprattutto il cambio Dual Clutch Transmission con nuove funzionalità (ovviamente è disponibile la versione con il cambio manuale). Il prezzo è di 14.200 euro f.c. per la versione con cambio manuale, e di 15.200 euro f.c. per quella dotata di DCT, ed è già disponibile presso i concessionari Honda.

ELEGANTE MA SPORTIVA

I designer hanno sicuramente ben interpretato, o meglio fuso, la sportività, con l'eleganza. Le forme sono state create con dei tagli decisi e al primo colpo d'occhio si capisce subito che questa moto è comoda e dunque nata per viaggiare; ma è stato però mantenuto un "carattere sportivo", grazie ad un frontale più compatto. Proprio in quest'ultimo troviamo il gruppo ottico, con sotto quel becco che ora va tanto di moda. Le fiancatine riprendono l'andamento "double-layer", particolare che migliora la stabilità e convoglia l'aria sul radiatore. Il serbatoio ha forme importanti (21,5 litri la sua capacità), per assicurare la corretta autonomia e dietro questi vi è una sella ampia e piuttosto grande. Proseguendo troviamo il codone, dove trovano spazio le maniglie per il passeggero e la predisposizione per attaccare le valige. Da qui parte il fanale posteriore che tende appena verso il basso, e con ai suoi lati gli indicatori di direzione a led di serie. Lo scarico è cromato e punta verso l'alto, mentre i cerchi sono a raggi, particolare che fa gola al tipo di utenza a cui si rivolge questa moto. Quattro le colorazioni: Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Pearl Cosmic Black e Candy Prominence Red.

Non mancano dei robusti paramani, e la protezione aerodinamica è assicurata da un parabrezza regolabile in altezza su due posizioni. Dietro questo, vi è la strumentazione multifunzione, completamente digitale e regolabile nel livello di illuminazione, formata da un ampio display che ingloba il tachimetro. Nella parte superiore trova posto un contagiri a barre, mentre l'indicatore del livello carburante è sulla sinistra, e quello della temperatura del motore sulla destra. Chiaramente non mancano il contachilometri totale, due parziali, i chilometri residui, il consumo medio e istantaneo, l'autonomia residua, l'indicatore di marcia e l'orologio. Nella versione DCT, è naturalmente indicata la modalità in uso.

MOTORE V4 DA 129,2 CV
Il propulsore è il già apprezzato V4 con cilindrata di 1.237 cc del VFR1200F con i cilindri inclinati a 76° (l'albero del motore è a gomiti con fasatura dei perni di 28° per eliminare le vibrazioni ed offrire una coppia "pastosa") e la distribuzione è Unicam (di derivazione CRF). Le quote vitali vedono un alesaggio di 81 mm ed una corsa di 60 mm, con un rapporto di compressione di 12:1. Il motore, raffreddato a liquido, sviluppa 129,2 CV a 7.750 giri/min, ed una coppia massima di 126 Nm a 6.500 giri/min. A dare "da bere" a questo, ci pensa l'iniezione elettronica PGM-FI, con il diametro dei corpi farfallati di 44 mm.

Come dicevamo deriva dalla VFR1200F (che di cavalli ne ha 172 N.d.R.), ma che qui trova una messa a punto creata per enfatizzare la potenza e la coppia ai bassi e medi regimi. Le camme hanno un profilo "meno spinto", e di conseguenza le valvole sono fasate diversamente. E' poi stata dedicata una mappatura dell'alimentazione differente, in modo da garantire un'elasticità superiore. Cambia poi la marmitta, ed i collettori, più stretti; i cornetti di aspirazione ora sono a forma di "L". Ovviamente, la Crosstourer utilizza la tecnologia Ride-by-Wire, che in Honda chiamano TBW (Throttle By Wire). Nella versione a cambio manuale poi, è prevista la frizione antisaltellamento.

DCT DI 2° GENERAZIONE
La versione dotata del cambio a doppia frizione, il DCT, qui alla sua seconda generazione, è sempre composta di tre modalità di funzionamento, una manuale e due automatiche gestite elettronicamente. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare marcia grazie alle "palette" al manubrio, e le modalità Automatiche sono la "D", adatta per un uso cittadino o "soft-touring", e la "S", più sportiva per quando si vuole più carattere dal motore. In queste ultime due modalità, il pilota può decidere, sempre tramite le palette, di togliere o aggiungere una marcia. E se prima, toccate le palette la moto restava in modalità manuale, ora il nuovo software "ritorna" in quella automatica. Inoltre, se si è in Drive, c’è una terza mappa "fantasma" . Se si apre di più il gas, la centralina "capisce" che serve più potenza di quella che la modalità D può offrire, e dunque passa a questa mappa intermedia (tra la D e la S), andando a influenzare il regime a cui il motore cambia marcia. Tutto torna poi in Drive, quando non si "chiede" più potenza al motore. Ricordiamo poi, che il DCT prevede una velocità di cambiata di appena 70msec, diminuendo di conseguenza, anche il beccheggio.

TRACTION CONTROL DI SERIE

Tra le dotazioni, vi è anche il TCS (Traction Control System) che si basa sui dati rilevati sui sensori dell’ABS, e va a "tagliare" sull’apertura delle farfalle e dell’iniezione. E’ poi comodamente disinseribile grazie ad un tasto sito sul lato sinistro della carena. Può essere tolto, o inserito, anche in movimento.

TELAIO IN ALLUMINIO, CERCHI A RAGGI
La Crosstourer ha un telaio perimetrale in alluminio pressofuso a sezione alveolare. Il monobraccio della trasmissione cardanica ha poi il pivot disassato, così facendo si è evitato il braccio oscillante per contrastare lo schiacciamento in accelerazione. Le ruote sono a raggi tangenziali, e prevedono le classiche misure di 110/80-R19 all'anteriore e 150/70-R17 al posteriore (i pneumatici, tubeless, saranno o i Bridgestone Battle Wing – utilizzate in questo test, o i Pirelli Scorpion Trail). Al reparto sospensioni troviamo davanti, una forcella USD da 43 mm con escursione di 165 mm ed al posteriore un mono con architettura Pro-Link con escursione di 145 mm. Entrambi sono regolabili sia nel precarico della molla (per il mono c’è un pomello esterno), che nel freno idraulico in estensione.
Il peso della moto in ordine di marcia (con pieno di benzina, liquidi, olio cambio, batteria, etc...) è di 275 Kg (285 per la DCT che include frizione, freno di stazionamento, comandi…). L’altezza della sella è di 850 mm, 35 mm in più del VFR1200F.

Infine, i freni. Sulla Crosstourer è previsto il sistema C-ABS di serie, ovvero attivando il pedale, anche un pistoncino della pinza anteriore sinistra, "morde" il disco. All’anteriore troviamo una coppia di dischi da 310 mm con pinze a tre pistoncini, mentre al posteriore il disco ha misure di 276 mm e la pinza è a due pistoncini.

CAMBIO MANUALE: CI PIACE DI PIU’
La nostra prova, tenutasi in Spagna, presso Tarragona, è iniziata in città. Diciamo subito che la moto è veramente ben fatta e solida, con materiali di qualità ed accostamenti delle plastiche molto buoni. Nel sottosella ci entra un lucchetto a "U" e un piccolo bloccadisco. La nostra era poi equipaggiata con un tris di borse (che sono in materiale plastico extraresistente), le manopole riscaldabili ed il cavalletto centrale. Iniziamo col guidare la versione con cambio manuale. Il suond allo scarico è piuttosto silenzioso, ma cupo e piacevole all’orecchio. Regolate le leve di frizione e freno anteriore montiamo in sella, e subito scopriamo una buona triangolazione tra manubrio sella pedane, con il busto eretto, le braccia distese e larghe al manubrio, ed una angolazione delle gambe perfetta per viaggiare. I comandi, i blocchetti, sono dove li vorremmo, e l’unica cosa che non ci aggrada è la zona centrale del serbatoio: le gambe sono molto aperte, e successivamente approfondiremo la cosa. C’è però da dire che il serbatoio è in metallo, e dunque può essere equipaggiato con la classica borsa a calamita.

Già in città apprezziamo il funzionamento del traction control, che non tarda ad entrare in funzione su strisce pedonali, rotonde con asfalto liscio e punti bagnati, vista la generosa coppia del motore. Taglia sì, ma non in maniera esageratamente invasiva. Ci immettiamo subito in autostrada, e lanciata la moto dalla corsia di inserimento si raggiungono in un attimo velocità da ritiro patente. Abbiamo già capito che questo propulsore è il protagonista. Il cupolino, regolato sia alto che basso è poco protettivo, consigliamo dunque di comprare (in optional) quello maggiorato. A 130 Km/h le spalle sono investite da qualche turbolenza (per nulla fastidiose però) e non solo loro: avevamo accennato al serbatoio largo, ecco, le ginocchia sono sottoposte a un po’ troppa aria (anche qui sono disponibili dei deflettori optional). Bisogna però dire che si sta comodissimi, le vibrazioni sono inesistenti, il motore è sempre pronto per eventuali sorpassi e le sospensioni offrono un ottimo comfort. Le manopole riscaldate funzionano molto bene, ma non ci piace il sistema di regolazione, che così funziona: per attivale bisogna premere su pulsantino che si trova sulla manopola sinistra e che lampeggia per tre volte. Questo significa che sono sulla posizione "3", la massima. Tenendo premuto per qualche istante, si avranno due lampeggi (posizione "2"), e ripetendo l’operazione, un lampeggio (posizione "1"). In sostanza, bisogna ricordarsi su che livello si è, se si desidera passare da "2" a "3" ci vuole molto tempo, ma soprattutto bisogna distogliere lo sguardo per troppo tempo dalla strada.

Finalmente iniziamo a salire e a trovare un po’ di curve. Il propulsore rimane la miglior qualità di questa moto, esageratamente "pastoso" e privo di on-off, anche se maltrattato: il sottocoppia è ricco, dai 4.000 ai 6.500 giri/min si ha già a disposizione una buona spinta, e oltre allunga con una discreta cattiveria (che però non imbarazza per nulla) fino alla zona rossa del contagiri. Il cambio è ottimo, la frizione è modulabile, e le vibrazioni si sentono appena, e solo in decelerazione al manubrio. In seconda marcia si tiene un passo molto veloce, ma volendo, vista la ricca coppia, si può tenere anche la terza o la quarta. Al momento di "tirare" i freni, scopriamo una frenata potente e modulabile, con il C-ABS che lavora alla perfezione, non risultando per nulla invasivo. Con il pedale del freno posteriore si decelera tranquillamente, visto che anche la pinza anteriore entra in funzione. Ci piacerebbe però una forcella un po’ più sostenuta in frenata, vista l’inerzia della moto causata da un peso non proprio contenuto. Nulla che non possa essere risolto intervenendo su questa. Meglio dunque frenare prima con il pedale, in modo che la moto si stabilizzi, e poi "strizzare" la leva anteriore. Tra le curve strette la moto è un po’ pesante, e si può "lavorare" solo sul manubrio per cambiare direzione velocemente, visto che le ginocchia non possono spingere i fianchi perché troppo aperti. La moto è però molto stabile in curva, soprattutto nei curvoni veloci. Torneremo a provarla sicuramente, e a quel punto "chiuderemo" sicuramente di qualche click le regolazioni per vederne il comportamento. Stiamo naturalmente parlando di una guida molto sportiva, perché altrimenti la Crosstourer risulta priva di difetti di questo tipo. Arrivati al ristorante per pranzo, facciamo però un po’ fatica ad issarla sul cavalletto centrale. 8,5 litri per 100 Km la media dei consumi fino ad ora.

L’ALTRA, L’AUTOMATICA
Per tornare in albergo abbiamo a disposizione la versione con il DCT. Diciamolo subito, la Crosstourer è una moto, e dunque deve avere le marce (ma chi scrive adora la sensazione della "cambiata"). Saliti in sella manca il gesto del tirare la frizione, e di inserire la prima con il pedale (sarà però disponibile la leva del cambio in accessorio, in modo da mantenere questo "feeling"). Detto questo però, il DCT funziona in maniera impeccabile! Riscopriamo la stessa silenziosità meccanica e la medesima precisione degli innesti dei rapporti che abbiamo percepito sull’Integra. Iniziamo con la modalità manuale, ma dopo pochi chilometri la abbandoniamo in favore della modalità "D". Questa va benissimo per andare a passeggio, e all’occorrenza, se serve più verve, basta aprire il gas e la "mappatura fantasma" offre la giusta cavalleria per sorpassare un’auto, oltre a far scalare, all’occorrenza, una o due marce in maniera istantanea. Sulle strade di montagna però, si sente la necessità della "S", che offre più potenza e soprattutto ha più freno motore e scala di marcia quasi come faremmo con il manuale. Abbiamo detto quasi, ed infatti il segreto sta proprio qui; in scalata, per avere più freno motore ed essere più veloci negli ingressi in curva, meglio "forzare" e passare prima al rapporto inferiore tramite la paletta "-", perché tanto poi, in uscita di curva, il sistema tornerà in modalità "S" da solo. Questa versione la consigliamo sicuramente a coloro che vogliono stancarsi meno, visto che braccio e gamba sinistra sono quasi sempre a riposo.

Tanti gli accessori disponibili a catalogo, ma questa volta, a differenza dell’Integra che ci ha convinti, preferiamo la versione con il cambio manuale. Forse il mercato italiano non è ancora pronto per il DCT, ma… presto, sarà accettato e non ne potremo più fare a meno. Ora però, lasciateci tirare la frizione e ingranare la prima, essere degli inguaribili romantici del cambio manuale forse non è proprio un difetto e questa nuova ammiraglia Honda, sicuramente ci darà soddisfazione con uno dei motori meglio riusciti.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco X-Lite
Stivali e Guanti Dainese
Tuta in Gore-Tex Alpinestars