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Non è un mistero che il nuovo FORMAT di gare in vigore da quest'anno con la Sprint race il sabato, ma soprattutto la definizione per l'ingresso in Q2 fin dal venerdì abbia rivoluzionato il lavoro per i team e gli ingegneri. Praticamente attualmente sono tre giorni di gara!
Si lotta per la qualifica il venerdì, potendo dedicare al set up pochissimo tempo, il sabato è infernale con Q1, Q2 e Sprint race ed infine c'è il Gran Premio alla domenica. La pressione è alle stelle, sia per i piloti che per gli uomini nel box. L'errore è dietro l'angolo e non a caso la lista dell'infermeria continua ad allungarsi, fra uscite e rientri. Al Mugello abbiamo rivisto Enea Bastianini, ma hanno lasciato momentaneamente la compagnia Alex Rins e Joan Mir.
Un po' come sé, improvvisamente - e scusate il confronto con altri sport - ad una gara di 10.000 in pista si fossero inseriti gli ostacoli e la riviera come nel 3.000 siepi!
Servono altre capacità, ma anche altre preparazioni. Come se improvvisamente ad uno schermidore che tira di fioretto diceste che il bersaglio è tutto il corpo, o ad un pugile che nel ring oltre a tirare pugni può colpire anche con le gambe e si può bloccare l'avversario a terra come nella lotta. Avremo un'altra specialità, non quella da cui siamo partiti. E la MotoGP attualmente è proprio questo, perché se in un numero limitato di gare Sprint si può improvvisare, per l'intero campionato servono strategie apposite.
Ed ecco che anche per noi diventa importante parlare maggiormente con gli ingegneri, che però, solitamente, non sono avvezzi a parlare, ed in certi casi, ed in certi team, non hanno proprio diritto di parola! I ruoli sono ruoli. Ma gli ingegneri, vivaddio!, non sono politici. Ed ecco perché abbiamo deciso di dar loro comunque la parola senza rivelarne il nome. Vediamo se varrà la pena continuare così con il nostro INGEGNERE FANTASMA, che non avrà mai un nome ed un volto, Nè una squadra, perché non sarà mai lo stesso. Ma ascoltate le sue parole dopo il GP del Mugello.
"Come sarebbe la classifica, oggi, in base alle pressioni delle gomme? Ve lo dico io: molto diversa - ci rivela il nostro ingegnere fantasma, che aggiunge - in questo periodo prima dell'introduzione delle penalizzazioni per chi rimane sotto il limite della pressione stabilita, abbiamo naturalmente condiviso i dati: sono tantissimi i piloti che, qualora il sistema fosse già operativo, avrebbero dovuto essere penalizzati. Avremo una classifica molto, molto diversa".
La risposta del nostro ingegnere merita qualche spiegazione visto che sembra che il sistema di penalizzazione in base al mancato rispetto della pressione minima entrerà in vigore a partire dal GP di Silverstone. FORSE. Vi evitiamo di andare a rileggere l'articolo riportando il punto chiave, ma per chi volesse L'ARTICOLO COMPLETO E' QUI.
“Non è stato semplice sviluppare questa tecnologia, ma sta andando tutto per il meglio” ha spiegato il responsabile di Michelin Piero Taramasso. I sensori ora comunicano in tempo reale con Direzione Gara e box ed era il passo necessario per pensare di introdurre le nuove penalizzazioni per chi non rispetta i limiti minimi di pressione. Lo stesso Taramasso ci aveva spiegato che questi valori sono di 1,88 bar per la gomma anteriore e di 1,60 per la posteriore, la nuova norma prevede che i piloti debbano essere sopra questo limite per almeno la metà della distanza di gara. “Non cambierà il modo di lavorare di piloti e squadre, alla fine rimarrà tutto come ora” ci ha detto.
Bisogna sottolineare che la regola, per il momento, è solo ‘potenziale’ perché saranno i costruttori a dare il via libera per l’applicazione e per farlo serve l’unanimità all’interno della MSMA.
“Quando potremo vedere le penalità in pista? In Germania e Olanda continueremo la sperimentazione, quindi il primo GP utile sarebbe quello di Silverstone, dopo la pausa estiva” le parole del responsabile di Michelin.
A quel punto, tutti i piloti dovranno stare sopra il limite di pressione delle gomme per metà gara, o saranno penalizzati. “Possono riuscirci, gestendo la pressione come già adesso fanno con il consumo delle gomme o della benzina” ha garantito Taramasso.
Probabilmente, le squadre potranno avvertire anche i piloti con dei messaggi sul dashboard per dire loro quando forzare e quando essere più dolci a seconda dei valori di pressione.
Complicazione su complicazione. Non solo da azionare pulsanti e leve, su moto che grazie all'aerodinamica oggi presentano problematiche diverse. Torniamo dunque a noi. Al nostro ingegnere fantasma.
"Le gomme sono molto cambiate negli ultimi tempi - riprende il tecnico - fondamentalmente un pneumatico può slittare e derapare. Sono questi i due momenti in cui influenza la dinamica di un veicolo. Attualmente con le Michelin è difficile ottenere il sovrasterzo di potenza. Far cioè volutamente derapare la gomma posteriore per chiudere la curva. Questo ha influenzato molto la guida e la dinamica. Inutile che vi dica chi è stato penalizzato. Non parlo di piloti attuali. Se guardiamo al passato, uno come Casey Stoner non si sarebbe trovato bene. Ed è per questo motivo, fra gli altri, che i Gran Premi oggi sono un trenino".
C'è anche una grande disparità di prestazioni fra le moto, attualmente. E con il nuovo format è difficile recuperare.
"Il nuovo formato di gare naturalmente non favorisce lo sviluppo: non c'è tempo per provare le novità, ammesso di averle. Si fa fatica anche a fare una semplice messa a punto. La pressione su tutti, pilota e team, è incredibile. Per questo motivo oggi recuperare su Case che in questo momento stanno davanti è pressoché impossibile. Inoltre oggi contano tanto i dati da analizzare e noi nel motociclismo siamo molto indietro rispetto alla Formula 1 dove gli assetti addirittura si fanno al simulatore! Nel motociclismo ci si fida ancora del capotecnico che riporta le indicazioni del pilota. E' ancora il giudizio del pilota al centro di tutto. C'è una sola casa che usa già il metodo del crunching data, avendo a disposizione molto più dati dei concorrenti. E' ovvio che se non cambierà qualcosa, da qui al 2026, quando scadrà l'accordo fra le case sugli attuali regolamenti che fare passi avanti sarà difficilissimo".
Non abbiamo ovviamente ancora parlato di un dato che non è ingegneristico, ma che non può non influenzare il campionato: lo stress. Se ne parla molto nel paddock perché la MotoGP non è la Formula 1, non ha le sue risorse economiche. E se i ragazzi e le ragazze che seguono le hospitality sono stressati ai massimi livelli quando si trovano ad affrontare tre trasferte consecutive come l'attuale Mugello-Sachsenring-Assen, con il monta-smonta-rimonta-viaggia del circo delle hospitality, pensate agli ingegneri, ai tecnici, ai meccanici che, come i piloti affrontano due partenze con tutti i rischi che ne conseguono e si trovano a lavorare incredibilmente sotto pressione. Senza un attimo di respiro, con tempi ridottissimi. E va bene quando non ci sono cadute! L'errore è dietro l'angolo. Siamo a meno di un terzo di campionato ma sono già state affrontate 12 gare...
