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Se la Multistrada 950 era una moto in grado di convincere quasi tutti quelli che hanno avuto l’opportunità di guidarla, la nuova V2 eredita gran parte dei suoi contenuti, aggiungendo qualche dettaglio di provenienza V4 e affinamenti che non possono che migliorarla. L’abbiamo provata a fondo per capire quanto tutte le novità influiscano sulla guida. Il risultato? Sorprendente nei rapidi cambi di direzione, è sempre più difficile trovarle dei difetti, anche se un paio li ha. Ora però vi tocca leggere tutto l’articolo per scoprirli.
DUCATI MULTISTRADA V2 S TUTTE LE NOVITÀ
Le novità più importanti sono i tantissimi affinamenti, che migliorano un progetto già molto apprezzato. Ci sono dettagli mutuati dall’ammiraglia V4 (qui la nostra prova), come gli specchietti (più leggeri di ben 7 etti) e le pedane (più basse di 1 cm), mentre altri interventi sulle flange dei freni hanno consentito di risparmiare 500 gr per la ruota anteriore, con i nuovi cerchi (anche loro derivano da quelli della Multistrada V4) che perdono altri 1,7 kg. Nell’ottica del comfort possiamo trovare ben 3 prese elettriche (una 12 volt al manubrio, una USB ed una seconda 12 volt sotto la sella), oltre al plexy regolabile in altezza manualmente, oltre alle 2 borse rigide opzionali da circa 26 e 30 litri.
La versione S conferma poi le ottime sospensioni semi attive Skyhook, che completano una dotazione da prima della classe. L’impianto frenante conferma i dischi da 320 mm con pinze Brembo M4.32. La Multi V2 sfoggia frizione idraulica, ben 20 litri di serbatoio, piattaforma IMU Bosch a 6 assi, la consueta elettronica Ducati con riding mode, Cornering ABS, Traction Control e un pacchetto davvero molto completo. Anche la strumentazione è all’altezza dei palati più fini, con un TFT a colori da 5” e comandi al manubrio per navigare tra le varie funzionalità.
SELLA TUTTA NUOVA E PER TUTTI
La sella è stata rivista e ora si sta seduti più “dentro” la moto (-1 cm) ed è più stretta nella zona centrale di ben 4 cm, con il vantaggio di appoggiare più facilmente i piedi a terra. Opzionalmente sono ben tre le altre scelte possibili, una più alta di 2 cm a quota 850 mm, oppure una ad 810 ed una a 790. Sono ora 5 i kg in meno, 199 totali a secco, circa 220 in ordine di marcia.
CUORE SUPERCONFERMATO E ALLEGGERITO
Il Testastretta 11° si conferma con i suoi 937 cc e 113 cv (erogati a 9.000 giri), con 94 Nm di coppia a 6.750 giri. Il motore è stato però sottoposto ad una dieta dimagrante, che lo porta a ridurre il peso di circa 2 kg. Fa impressione il dato sul nuovo pacco frizione ad 8 dischi, che da solo vale un vantaggio di ben 1,51 kg, ma anche le bielle sono riviste, mentre sul cambio ci si è concentrati per avere una folle più facile da inserire.
ALLA GUIDA TUTTO QUESTO COME INFLUISCE?
Ma veniamo al dunque, come gira il V2? Guai a chiamarla entry level, piuttosto possiamo parlare di un ottimo compromesso, per chi non si lasci ammaliare dai 170 cv del V4 dell’ammiraglia di gamma. Il più compatto V2 ha una erogazione che convince, con una elettronica che aiuta a cucirselo addosso come più ci aggrada. Pieno ai medi regimi, allunga rabbioso in alto, mentre se proprio vogliamo trovare il pelo nell’uovo, pecca in regolarità fino a poco sotto la soglia dei 3 mila giri, poi gira davvero bene, senza soffrire il confronto anche con unità di cubature e cavallerie più abbondanti. Potente la frenata, con un attacco bello aggressivo, la V2 è regina di maneggevolezza e istiga a spingere forte se ci lascia prendere la mano. Qui si fanno sentire (e non poco) le importanti riduzioni di peso delle masse non sospese, con i nuovi cerchi e le flange freni riviste all’anteriore, che riducono di oltre 2 kg il peso complessivo delle due ruote.
Abbiamo trovato chirurgico e granitico l’avantreno, che regala una confidenza rara, anche in condizioni di asfalto freddo e umido, come quello che abbiamo incontrato in questo test autunnale. Il posteriore lo asseconda bene, ma non è altrettanto da lode. Lo sono invece le sospensioni semi attive, ormai fondamentali per moto che si propongono di essere comode nei lunghi viaggi, ma all’occorrenza pronte ad assecondare una guida più spinta sul misto. Quanto alle vibrazioni, il V2 non ne è esente, si sentono sia al manubrio che alle pedane, ma restano sempre ad un livello di accettabilità.
Ottima anche la strumentazione, ormai affinata e conosciuta al punto di trovare tutto in pochi istanti, sia come dati visualizzati che come parametri da configurare, malgrado ce ne siamo davvero parecchi. A voler essere pignoli manca la separazione tra controllo di trazione e antiwheeling, ma è qualcosa che noteranno solo gli appassionati della ruota anteriore che “galleggia”, e poi basta un attimo per mettere e togliere i controlli.
PREZZI E DISPONIBILITÀ
Si parte dai 14.990 euro della Multistrada 950 V2 standard, si sale a quota 17.590 per la V2 S, che offre una dotazione quasi unica per il suo segmento, incluse le sospensioni semi attive Skyhook. Se la si sceglie in versione depotenziata A2 si risparmiano invece ben mille euro. Tra i tanti accessori citiamo le borse rigide, che hanno un costo di circa 750 euro, oppure sono incluse nel touring pack assieme a cavalletto centrale e manopole riscaldate, a circa 1070 euro. E qui troviamo forse il principale difetto di questa moto, che offre molto, ma per un esemplare ben configurato come dotazione si avvicina a quota 19 mila euro, non pochi.
Infine una nota ai consumi, ottimi ad andatura autostradale (130 km/h), dove i 20 km litro sono a portata di mano, mentre a fine prova abbiamo registrato un valore medio di 18 km/l, sotto al quale si va solo con una guida marcatamente sportiva.
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
Casco: Agv Sportmodular Multi E2205 - Stripes Carbon/Red
Giacca: Dainese Carve Master 2 Gore-Tex
Pantaloni: Dainese Tempest 2 D-Dry
Guanti: Dainese Nembo Gore-Tex + Grip Technology
Stivali: Dainese Freeland Gore-Tex
