Prova Brixton Crossfire 500: modern classic ben fatta da meno di 6 mila euro

Avevamo visto in anteprima ad Eicma 2019 le nuove Brixton Crossfire 500 e la sua variante “X”, poi sono state svelate nei dettagli lo scorso mese di giugno (qui il nostro articolo). Ora eccoci finalmente in sella della nuova Brixton Crossfire 500, la moto della maturità del brand dall’immagine anglosassone, che in realtà è parte del Gruppo austriaco KSR e ha base produttiva in Asia. Si tratta di una modern classic che segna il debutto della Brixton tra le medie cilindrate, dopo la gavetta con le sorelle minori 125 e 250, dalla sua nascita solo quattro anni fa. Potenza da patente A2 (48 cv) e prezzi da circa 6 mila euro, la Crossifire 500 base ed “X” si differenziano per una connotazione più fuoristradistica della seconda, anche se entrambe sono di fatto delle scrambler. Si allarga il manubrio (per la Crossifire 500 X - 851 mm contro 757), il portatarga è differente (con un supporto laterale per la base, sotto al parafango per la X) e la gobba tra le due porzioni della sella sparisce sulla X. Infine la gommatura vede le semitassellate Pirelli MT60 sulla X, mentre la base da noi provata monta coperture più stradali Pirelli Angel ST. Andiamo a scoprire la Crossifire 500 nei dettagli.

SI FA NOTARE PER IL BEL SERBATOIO, MA CONVINCE a 360°

Particolarmente accattivante è sicuramente il serbatoio con forma a “X”, che incarna la “Visual Product Language” (VPL) di Brixton. Con questo modello è nata una nuova linea di design, incentrata appunto sulla X, che vede già una sorella minore 125 e presto anche la 250, che condividono il nome Crossfire. La moto, che è stata sviluppata dal team di design di KSR Group in 2 anni di lavoro, nasce in Austria, per poi essere prodotta negli stabilimenti asiatici di QJ. Un nome che non suona affatto nuovo, visto che si tratta dei proprietari di un Brand a cui Brixton va di fatto a fare concorrenza: Benelli. Per chi non lo sapesse, KSR è un marchio storico nel settore delle due ruote europeo, ha un passato industriale che inizia nell’800, poi diventa un colosso a livello di commercializzazione in tutta Europa, sempre nelle mani della famiglia Kirschenhofer. Si arriva ai tempi recenti, con l’inizio della produzione di veicoli a motore una ventina di anni fa, oltre che l’acquisizione e la creazione di nuovi marchi.

Tra questi ci sono Malaguti, Lambretta (qui la nostra prova della V 200 Special), mentre proprio Brixton è esempio di brand creati ad hoc. Tornando alla “nostra” Crossifire 500, l’estetica è uno dei suoi assi nella manica. Oltre al bel serbatoio, sfoggia infatti dettagli ben studiati e dal risultato d’insieme che convince al 100%. Il motore è al centro dell’attenzione come su tutte le naked, con le sue finiture nere, medesime riservate al radiatore con i coperchi laterali protettivi. L’avantreno è di presenza, perché il disco è unico, ma abbinato ad una pinza con attacco radiale e troviamo una generosa forcella a steli rovesciati. Belli i cerchi a raggi, particolarmente accattivante il codino, estremamente minimalista, privo del portatarga e delle frecce (che scendono nella parte inferiore con una struttura ancorata al forcellone), mentre solo una sottile luce di posizione a led fa capolino nella zona inferiore sotto alla sella del passeggero. Retrò e modernità sono perfettamente integrati in altri due elementi, entrambi circolari, il faro e la strumentazione, che nascondono tecnologiche luci a led nel primo caso ed un altrettanto attuale display nel secondo. Nel complesso è una moto che piace, attira sguardi (forse anche per il brand ancora poco conosciuto in Italia) e convince, perché semplice, ma senza cadute di stile e con una qualità all’altezza delle aspettative.

BICILINDRICO PARALLELO TUTTO NUOVO

Il cuore del progetto e della Brixton 500 è un nuovo bicilindrico in linea da 486 cc raffreddato a liquido, sviluppato prima dell’obbligatorietà dell’Euro 5 (quindi è ancora Euro 4), ma già pronto al passaggio con le necessarie modifiche per ottenere l’omologazione obbligatoria dal prossimo anno. Sviluppato da un team di 20 ingegneri nell'arco di due anni, con un totale di 80.000 ore di sviluppo, offre 48 cavalli (limite della patente A2), erogati a 8.500 giri, con una coppia massima di 43 Nm a 6.750. Il confronto con il motore della Benelli Leoncino 500, rivale diretta e designata della Crossfire, le vede piuttosto diverse nell’erogazione dei loro due propulsori, che sulla carta sono invece analoghi per cilindrata, architettura e prestazioni. Se le potenze sono identiche sia per cavalli che regime a cui vengono erogate, la curva è spostata verso l’alto nel caso dell’austriaca, che offre meno in basso, ma ha una briosità più marcata quando si sfrutta il bicilindrico nella zona alta del contagiri. Lo dimostra la coppia, che arriva 1.750 giri più in alto, ma è alla guida che scopriremo un carattere marcatamente diverso.

COMPONENTISTICA DEI MIGLIORI MARCHI, CICLISTICA SEMPLICE, MA EFFICIENTE

Passando alla ciclistica, tra i partner tecnici per la Crossfire 500, oltre a Pirelli per le gomme, troviamo la spagnola J.Juan per i freni, con pinza ad attacco radiale a mordere il disco singolo da 320 mm all’anteriore (240 dietro), mente KYB è fornitore di forcella a steli rovesciati (da 41 mm) e mono posteriore (con link progressivo), entrambi regolabili nel precarico. Infine dietro l'elettronica del sistema frenante ABS ci sono le competenze ingegneristiche tedesche di Bosch. Il peso a secco è di 180 Kg (6 in meno della Benelli Leoncino), mentre i pneumatici sono in misure 120/70 17 all’anteriore ed al posteriore 160/60, sempre su cerchio da 17”, rigorosamente a raggi, in perfetto stile con l’estetica della Crossfire. Il telaio è un classico traliccio in tubi di acciaio, a conferma che la Crossfire non vuole stupire con soluzioni a effetto, ma con semplicità, qualità ed ottime “materie prime”, visto il livello dei marchi della componentistica utilizzata.

COME SI GUIDA LA NUOVA CROSSFIRE 500?

La Crossfire 500 offre una posizione comoda, perfetta anche nella guida cittadina per tutti quelli che la sceglieranno come alternativa ad un “noioso” scooter per il communting urbano, mettendosi in box un mezzo che nel week end può offrire ben altre emozioni. Ha un manubrio largo, ma non troppo, un’ottima triangolazione con sella e pedane (che riportano la X) e la seduta consente di mettere i piedi saldamente a terra anche a chi non ha una statura importante. Bello anche il colpo d’occhio quanto di è alla guida della Brixton, con il tappo del serbatoio curato e dal look retrò (un coperchio ne nasconde la serratura) e gli spigoli tesi a sottolineare la particolare forma delle facce laterali. La strumentazione è essenziale, con il grosso contagiri circolare e tachimetro, orologio e trip ben visibili, mentre per azzerare o scorrere tra i dati il tasto è sullo strumento stesso, ma in una posizione che ne consente l’uso solo a moto ferma. Manca solo la marcia inserita, mentre sono presenti livello carburante e temperatura dell’acqua motore.

Il cambio è preciso e morbido, le marce offrono una buona rapportatura, anche se forse avremmo gradito fosse più “corta”. Il bicilindrico ha infatti un’erogazione un po’ vecchio stile, che privilegia gli alti alla schiena. Rispetto a concorrenti che sembrano quasi diesel per corposità ai medio – bassi, ma alti che latitano, questo due in linea è sornione sotto, però cambia voce e carattere a circa 6 mila giri, allungando vivace fino agli 8 mila. Tanto allegro che, con un po’ di mestiere, non è difficile replicare i monoruota che Brixton aveva sfoggiato nelle foto della presentazione lo scorso giugno. Sotto il bicilindrico è comunque molto regolare non strappa mai ed è perfetto per la guida cittadina, anche per i meno esperti. Stessa cosa per le sospensioni, tarate abbastanza morbide, digeriscono bene le asperità della pavimentazione urbana, spesso pessima, ma non deludono nella guida più dinamica quando ci si sposta su strada extraurbane. Modulabili infine i freni, con l’anteriore ad un solo disco che ha un mordente buono, ma se serve la staccata decisa occorre strizzare per bene la leva per azionare la pinza a quattro pistoncini. Se nasce per non deludere un pubblico che la utilizzi in ambito urbano, la Crossfire 500 non disdegna affatto la guida tra le curve, dove limare le pedane è una soddisfazione alla portata di tutti e dove emerge la maneggevolezza di questa moto, facile, ma in grado di regalare belle sensazioni e sempre intuitiva anche al limite.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Quanto ai consumi, il valore dichiarato è di 4 l/100 km, non lontano da quanto abbiamo rilevato durante la prova. Con un serbatoio non particolarmente capace (sono soli 9,5 litri), l’autonomia resta comunque accettabile e nell’ordine dei 230 km circa. Un prodotto che nella prova ha saputo convincerci, che però deve fare i conti con una bella concorrenza nel suo segmento.

In questo il prezzo diventa determinante e la Crossfire si attesta esattemente alla pari con la Benelli Leoncino 500, con 5.999 euro, che diventano 300 in più per la versione “X”, che punta a fare la cattiva strizzando l’occhio al pubblico che apprezza il tassello.

PIACE - Buona qualità generale, bel look, facilità da guidare ed erogazione inaspettatamente sportiva in alto

NON PIACE - Motore non brillante ai medio bassi (sotto i 4 mila giri), marca ancora poco conosciuta

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Vemar Chopper 66 Sparkling Black

Maschera: Ariete Feather

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars Rayburn V2

Jeans: Alpinestars Copper V2

Scarpe: Alpinestars J-6 Waterproof